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Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ?

Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,
Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014

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Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine.

Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. André Louchet, Professeur à Paris-Sorbonne et auteur entre autres de Les océans. Bilan et perspectives et de La planète océane, s’intéressera plutôt aux moteurs des bateaux comme entrée pertinente pour saisir la géographie océane.

Antoine Frémont : la navigation maritime, moteur de la mondialisation

Antoine Frémont part d’une idée qui va structurer son discours : nous ne sommes pas dans une économie mondiale dématérialisée. En un an, c’est 20 tonnes de marchandises qui sont transportées (par voie terrestre ou maritime) pour approvisionner chaque francilien. Pour le trafic maritime uniquement, 0,8 tonnes de marchandises sont transportées par an et par habitant dans le monde, c’est 4 fois plus qu’en 1950. Cependant, l’intensification du trafic sur les routes maritimes ne se fait pas sans traverser des territoires. On a une tension entre des flux mondiaux (I) et leurs impacts locaux sur les territoires (II), ce qui peut aller jusqu’aux conflits, particulièrement présents dans les zones de détroits (III).

Des flux dans le fluide

Depuis la fin du XIXe siècle, la spécialisation des navires permet des échanges plus rapides et moins coûteux. Chaque bâtiment a sa spécificité, le pétrolier pour le pétrole, le méthanier pour le gaz, le vraquier, … Un navire pour un matériau, cela permet un gain de temps dans les ports pour charger et décharger. Ainsi un pétrolier passe en moyenne seulement 72h dans un port, 20h pour un porte-conteneur. Véritable symbole, le porte-conteneur et son terminal associé dans les ports permettent de ranger le monde en boîte. (pour approfondir, lire le compte-rendu d’un précédent café géo avec Antoine Frémont et Émilie Blanchard, téléchargeable ici : cafe-geo.net/wp-content/uploads/conteneurisation.pdf)

Plus encore que la spécialisation, la taille de ces bâtiments permet de faire des économies d’échelle. En effet, ils sont de plus en plus grands. Par exemple, les ports de Staten Island et du New Jersey, où M. McLean inventa le conteneur, ont dû être largement modifiés pour accueillir les porte-conteneurs actuels : 400m de long sur 50m de large, 16m de tirant d’eau pour les plus importants (18 000 Équivalent Vingt Pieds en langage conteneur). Ce gigantisme permet un coût de transport très faible.

Si le bâtiment est taillé pour la mondialisation, le système l’est aussi. Les armateurs connectent entre eux les ports et les bâtiments, ce qui forme un réseau extrêmement fiable. Une adaptation en temps réel est possible et les retards sont rares ou traités en amont. Cela permet de gérer aussi bien les transports de pièces industrielles, que les importations de produits alimentaires pour la grande distribution.

Le navire, le réseau et leurs acteurs sont aujourd’hui connectés entre eux, en grande partie grâce aux câbles internet, dont 90% sont dans l’espace maritime mondial.

La mer est ici placée au centre de la mondialisation matérialisée, ce qui n’est pas sans conséquence sur l’organisation des terres, du port du Havre aux régions émergentes de l’Asie orientale.

Quelles conséquences sur terre ?

Avec la spécialisation des bateaux ce sont spécialisés les ports. Prenons les grands ports généralistes (Le Havre, Anvers, Rotterdam, ceux de l’Asie orientale, …). Ils présentent tous une succession de terminaux ultra-spécialisés pour chaque type de bateau. Cela mène à une uniformisation des paysages de ces grands ports à travers le monde. Des ports semblables réceptionnent les mêmes bateaux des mêmes compagnies transnationales.

Avec cette uniformisation, on a une concentration des lieux de fabrication de ces bateaux « standard ». La Corée fabrique les porte-conteneurs, la Chine les vraquiers sec, l’Europe les bateaux de croisière. C’est un marché très lucratif en France, avec dans ce secteur aussi des bâtiments de plus en plus gros accueillants jusqu’à 6 000 croisiéristes.

La spécialisation de certains ports mène à une intensification du trafic sur certaines « routes » maritimes, entre ces points.

C’est particulièrement le cas pour le pétrole, qui représente 30 % des marchandises transportées sur les mers. A partir du golfe Persique, la route pour l’Asie s’intensifie, avec 80 % du pétrole asiatique qui transite donc par les détroits d’Ormuz et de Malacca. Il y a une véritable dépendance de l’Asie vis-à-vis des pays du Golfe lié au bon fonctionnement de cette route. L’Europe, qui diversifie ses importations de pétrole, et l’Amérique, qui en produit de plus en plus sont moins dépendants du trafic pétrolier sur les mers.

S’il y a dépendance, c’est aussi parce que l’Asie est le pôle mondial pour le transport de marchandises par voies maritimes. Centré sur le Japon dans les années 1970, puis sur Singapour, Taïwan et Pusan (Corée du Sud), le trafic l’est aujourd’hui sur la Chine méridionale. L’urbanisation et la construction en général expliquent le développement portuaire chinois. 13 des 20 plus grands ports mondiaux sont aujourd’hui chinois.

Pour ce qui est des conteneurs, l’Asie regroupe plus de 50 % du trafic mondial, avec des communications régionales très importantes. Avec 600 millions de boîtes manutentionnées par an, l’Asie orientale reçoit trois fois plus de conteneurs que l’Amérique ou l’Europe. Ce qui pose un problème de déséquilibre, et les porte-conteneurs sont souvent renvoyés vides ou avec des déchets divers.

La géographie des transports se confond alors avec la géographie de la métropolisation comme processus et résultat de ce processus. La géographie des transports conteneurisés renverrait aux métropoles en construction (processus), alors que le fret aérien est plus présent dans les métropoles plus anciennes d’Amérique du Nord (résultat). Si on prend en compte les 50 plus grands ports, aéroports et villes du monde, on obtient seulement 92 localités différentes qui regroupent 18 % de la population mondiale mais 70 % des transports aériens (fret) et conteneurisés.

Les détroits

Cette concentration des transports mondiaux en quelques nœuds peut poser diverses difficultés.

Au niveau des détroits, il y a un risque de collision entre les navires. Le détroit de Malacca, le canal de Suez et le Pas-de-Calais voient passer plus de 200 navires par jour et mettent donc en place des routes montantes et descendantes, comme sur terre.

Un autre défi est celui des migrations, flux perpendiculaire aux transports entre les deux terres du détroit. Des douanes et des accords politiques sont parfois difficiles à mettre en place comme actuellement en Europe pour le détroit de Gibraltar.

A Malacca ou dans le golfe d’Aden, les problématiques sont centrées autour de la piraterie où les puissances étrangères navales peuvent gérer la sécurité du transport.

Ces problématiques rappellent que les inégalités entre territoires doivent être prises en compte dans la mondialisation des transports, même si techniquement, le transport maritime semble toujours pouvoir aller plus loin dans la libéralisation des échanges.

 

André Louchet : des moteurs des bateaux à la géographie océane

De la technique justement il est question avec l’intervention d’André Louchet. Un constat de Paul Claval invite les géographes à s’intéresser plus à la technique, commençons par les œuvres vives (en dessous de la ligne de flottaison) (I), pour savoir si un optimum de propulsion peut être atteint (II), et si une révolution des transports d’hydrocarbures est en marche (III).

« Les géographes ne s’intéressent pas assez à la technique » (P. Claval)

Il est vrai que les innovations techniques, en particulier en dessous de la ligne de flottaison des navires, est mal connue. Des techniques récentes sur les œuvres vives ont pourtant permis à la marine marchande d’être plus rapide, et surtout plus rentable économiquement.

Par exemple, le bulbe d’étrave, est une invention fortuite qui améliore la propulsion dans l’eau. Pour la même consommation de carburant, les navires sont plus rapides grâce à de moindres turbulences. Les progrès en termes d’hélice vont dans le même sens. 3 pales, ni plus ni moins, pour minimiser les turbulences sans compromettre l’équilibre du bateau.

Équilibre comme vitesse sont évidemment différents si le bâtiment navigue lège (à vide) ou non. C’est pourquoi on multiplie parfois les pièces pour optimiser la navigation à l’aller comme au retour (deux arbres d’hélices sur certains méthaniers par exemple).

La rapidité dans l’eau complète la précision de la navigation dans les ports. Là encore des innovations récentes permettent d’optimiser le va-et-vient des 200 bateaux par jour qui débarquent dans les plus grands ports mondiaux. Le POD (Dispositif Orientable de Propulsion) permet de remplacer l’arbre d’hélice. Électrique, il est moins coûteux mais parfois fragile. Il permet de manœuvrer des porte-conteneurs de 400m dans l’espace réduit des terminaux portuaires. Il complète un jeu d’acteurs spécialisés qui gèrent ces manœuvres délicates comme on le voit sur cette vidéo : https://www.youtube.com/watch?v=HhYSlgheb0w&feature=player_embedded#t=3

Ajoutons à cette course à l’efficacité les innovations qui permettent aux bateaux de mieux résister à la corrosion. L’acier, le bronze et les eaux salées ne font pas bon ménage, c’est pourquoi l’ajout de plaques de zinc, les annodes sacrificielles, sont ajoutées pour concentrer la corrosion sur une œuvre plus facile à remplacer régulièrement.

C’est bien la rentabilité économique qui est au cœur des innovations, c’est pourquoi l’optimum de propulsion n’est pas synonyme de navires plus rapides mais plutôt plus rentables.

Vers un optimum de propulsion ?

De la turbine à vapeur (1897) à la turbine à gaz, les progrès en termes de propulsion sont évidents. Cependant, seules les frégates et quelques ferries (comme le Millénium III entre Malaga et Melilla) sont dotés des technologies les plus rapides. Très énergivores, ces technologies ne sont pas rentables pour les navires de commerce suite à la hausse du prix du carburant. On peut considérer que la consommation croit comme le carré de sa puissance et le cube de sa vitesse. Donc si on baisse la vitesse du navire, il peut être plus rentable.

C’est l’idée de slow steaming (littéralement « vapeur lente ») qui est en vogue sur les océans. Le premier armateur européen, Maersk, a décidé de baisser la vitesse de ses bateaux de 26 à 25 nœuds. Cela permet un gain en consommation de carburant, et donc un gain en termes économiques. Cependant, les navires plus lents sont plus vulnérables aux pirates, c’est pourquoi cette technique n’est pas utilisée dans le golfe d’Aden par exemple. Autre problème, le régime du moteur est rythmé pour une vitesse précise, tandis que les arrivées dans les ports sont généralement fondées sur des rythmes hebdomadaires. Enfin, la généralisation du slow steaming conduirait à une multiplication du nombre des bâtiments, à trafic égal, d’où des coûts supplémentaires. Il faudrait donc pour optimiser le slow steaming des navires particuliers ainsi qu’une homogénéisation de la vitesse à l’ensemble des navires pour fluidifier le trafic portuaire.

Certains principes de mécanique des fluides sont également mal compris ou mal pris en compte pour optimiser la propulsion des bateaux.

On peut commencer par la forme des bâtiments, qui ressemblent plus à des briques qu’au cylindre parfait du principe d’écoulement de D’Alembert. En effet, théoriquement, un cylindre de longueur infinie, se meut sans force exercée, d’un mouvement rectiligne uniforme (une ligne droite) dans un fluide incompressible et sans turbulence, l’énergie perdue à la proue pour écarter les filets d’eau étant récupérée à la poupe du navire. Si cela paraît loin de la réalité d’un bateau sur un océan (turbulences, compression du fluide, corps non circulaire), c’est cependant vers cet objectif qu’il faut tendre pour se rapprocher de l’optimum de propulsion.

D’autres principes plus complexes sont encore mal connus et mènent à des incidents. Le Queen Mary II a talonné (touché le fond) l’année dernière car il n’avait pas pris en compte le phénomène de « succion » (‘squat’) entre la quille et les hauts fonds. Connu depuis les travaux de Bernoulli, cette surélévation de la ligne de flottaison en eaux peu profondes a mal été prise en compte.

Si la propulsion peut être améliorée, une véritable révolution des transports d’hydrocarbures peut également passer par une forme nouvelle de gaz.

La veille d’une révolution ?

Le gaz se transporte actuellement dans des méthaniers. Même si ce gaz n’est pas du méthane, c’est l’appellation générique. Son transport pose diverses difficultés pour des questions de sécurité et de rentabilité.

En effet, le gaz naturel liquéfié doit être transporté à -163°C, à une pression de 1 bar (proche de la pression atmosphérique donc) ou à 15°C et 30 bars. Cela permet de comprimer 600 fois le volume de gaz mais contraint les méthaniers à dépenser de l’énergie pour la réfrigération ou la pressurisation. Le surcoût fixe engendré contraint le transport maritime à de longs voyages pour être rentable.

Le transport maritime sur courte distance pourrait se démultiplier avec l’exploitation des hydrates de gaz. Présents au niveau du talus des plateaux continentaux, le méthane sous cette forme peut se transporter sous forme solide, à -20°C et 1 bar. Seul le Japon exploite cette forme de gaz pour le moment, car l’extraction est complexe dans des eaux profondes. Si les techniques se perfectionnent, l’avènement de cet hydrocarbure bouleverserait son transport sur les mers comme sur terre. En devenant rentable sur de courtes distances, les conflits liés aux gazoducs par exemple seraient dépassés par un transport maritime régional.

 

Quel que soit le moteur dont on parle (comme métaphore ou comme technique), les transports sur mers et océans nous dépeignent une mondialisation tantôt ultralibérale et tantôt contrainte par des défis techniques ou humains. C’est dans cette incertitude fertile qu’évoluent marins, armateurs et géographes.

Débat

Quid des routes polaires ?

Antoine Frémont s’appuie sur les travaux de Frédéric Lasserre dont il partage le point de vue sur la question. La problématique principale est selon lui autour des ressources présentes en Arctique. Le transport suivra l’exploitation de celles-ci, mais il n’y aura sûrement pas de grandes routes polaires pour l’ensemble du transport. Les flux maritimes sont très réguliers et régulés, or les incertitudes sur les fontes des glaces, et son caractère saisonnier, semblent annihiler tout projet de route majeure. De plus, l’OMI (Organisation Maritime Internationale, issue de l’ONU), impose des équipements coûteux pour pouvoir naviguer dans les eaux de l’Arctique. Certes en 2013, un navire chinois a emprunté la route, aidé d’un brise-glace soviétique. C’est avant tout un acte géopolitique, pour marquer la puissance de la flotte chinoise et sa volonté de prendre part dans les négociations autour de l’Arctique.

André Louchet ajoute que la banquise avait presque disparu en 1940 également, permettant des échanges militaires Germano-Russes en Arctique entre 1939 (Pologne) et 1941 (Barbarossa).

Il confirme que sans réchauffement qui supprimerait la banquise toute l’année – extrêmement peu probable -, les navires ne s’équiperont pas techniquement pour passer par les routes du Nord.

Quel est le rôle de l’ONU dans la régulation du trafic maritime mondial ?

Antoine Frémont : Les océans sont avant tout un monde de liberté où les armateurs sont puissants. Cependant les catastrophes posent des questions sur cette liberté. L’ONU, via l’OMI (Organisation Maritime Internationale) travaille sur ces questions, mais une convention résulte d’un travail de négociation très long (10 à 15 ans). La Convention SOLAS est la plus ancienne afin de limiter les accidents et prévenir les pollutions marines. Mais de nouvelles conventions visent à traiter aussi les droits des marins et de la qualité de formation minimale requise pour un équipage.

Les pays peuvent ajouter leurs propres exigences, comme c’est le cas aux États-Unis ou en France par exemple.

Après la catastrophe de l’Exxon Valdez, seuls les pétroliers à double-coque sont autorisés au large des États-Unis. En France, après le naufrage de l’Erika, les contrôles des navires et des ports ce sont multipliés.

Un autre acteur puissant entre en jeu dans la régulation, qui mène à un assainissement des flottes en Europe et Amérique : ce sont les compagnies pétrolières elles-mêmes.

Total, Exxon Mobil, BP ont également mis en place des mesures pour éviter les catastrophes. Une hiérarchie des pétroliers plus ou moins sûrs, un suivi des pétroliers très précis également, cela depuis les années 1970.

L’assainissement de la flotte est réelle à l’échelle de l’Europe ou de l’Amérique du Nord, mais relative à l’échelle mondiale où les rafiots se concentrent dans les pays du « Sud ».

Y a-t-il une remise en cause des pavillons de complaisance ?

Antoine Frémont : Non, les bateaux s’immatriculent de plus en plus dans des pays fiscalement intéressants. Dans les années 1980, 40% de la flotte mondiale possédait un pavillon d’une nationalité différente de celle de son propriétaire. Aujourd’hui, c’est plus de 70%. Malgré les difficultés légales que cela peu entraîner, aucun pays ne peut décider seul d’interdire les navires sous pavillon de complaisance sur son territoire, au risque de voir tous ses ports décliner.

La mondialisation est-elle particulière sur les mers et océans ?

André Louchet : Pour ce qui est de la technologie des navires, elles ne restent pas secrètes très longtemps. Que ce soit la propulsion nucléaire ou la technique du X-Bow, elles ont été très vite adaptées à travers le monde.

Antoine Frémont : Pour ce qui est des armateurs, on est au-delà de la mondialisation terrestre. Les compagnies sont concentrées en Europe et en Asie orientale. 20 armements concentrent plus de 80% de la flotte mondiale des porte-conteneurs Pour ce qui est des hommes, les armateurs pour les pétroliers les vraquiers sont majoritairement grecs ou scandinaves. Les marins ont souvent pour origine les Philippines, l’Asie orientale ou la Bulgarie. Les pavillons sont trompeurs, mais les propriétaires des navires appartiennent aux pays riches.

Du côté des ports, on retrouve les États. Le libéralisme laisse place à un interventionnisme fort, en Chine par exemple, pour être concurrentiel à l’échelle régionale ou mondiale.

La compétence des équipages a souvent été mise en question lors des catastrophes, qu’en est-il réellement sur les navires de commerce ?

Antoine Frémont : Au quotidien, tout fonctionne très bien, avec un milliard de dollars de marchandises sur un porte-conteneur, aucun risque n’est pris. Les équipages sont donc bien formés et expérimentés. Cependant, aux marges du système existent des vieux rafiots avec des équipages inexpérimentés.

Quid des « autoroutes » de la mer ?

Antoine Frémont : Mettre des camions sur des bateaux, telle est l’idée qu’il y a derrière cette expression « autoroute de la mer ». Si cela semble séduisant en termes environnementaux par exemple, l’idée ne se concrétise que très peu. La faute aux transports routiers, très efficaces, qui assurent 80% des transports intra-européens. La volonté politique peut changer cet état de fait. L’écotaxe en Suisse permet le ferroutage par exemple. En Europe, les subventions pour les autoroutes des mers ont permis d’ouvrir une ligne Gijon-St Nazaire par exemple, qui a fermé avec l’arrêt des subventions.

Quelle est la place de la France dans le transport maritime mondial ?

Antoine Frémont : CMA CGM est le troisième armateur mondial pour les conteneurs, son siège est à Marseille. Cette compagnie emploie 18 000 personnes à travers le monde et possède 10 à 12% des conteneurs. Autre atout de la France : Total. La compagnie possède plusieurs pétroliers et est un affréteur important à travers le monde. Louis Dreyfus est aussi un leader mondial pour le négoce des marchandises. La France est également leader dans les câbles sous-marins, avec Orange et Alcatel.

En revanche pour les ports, la France est un peu en retrait. Les ports français font 400 millions de tonnes de trafic par an, contre 440 pour le seul port de Rotterdam. Le Havre, plus grand port de conteneurs français, en manutentionne 2 millions par an. 1 million pour le port de Marseille/Fos. Ce qui fait que 50% des conteneurs manutentionnés pour l’Île-de-France le sont dans un port étranger. Les progrès à faire sont considérables, mais la concurrence des ports de la Northern Range est forte.

Y a-t-il un vrai risque au niveau du détroit d’Ormuz ?

André Louchet : le détroit est large, 40km. On ne peut pas le bloquer facilement comme ce fut le cas pour le canal de Suez (1967). C’est un lieu de surenchère dans les discours avant tout.

Les grands pétroliers passent-il par le canal de Suez ?

André Louchet : Même avec leurs 400 000 tonnes, les pétroliers passent toujours par le canal de Suez. Plusieurs recalibrages du canal ont été nécessaires, mais aujourd’hui, seuls les pétroliers exceptionnels de 700 000 tonnes par exemple doivent prendre la route du Cap. La baisse du trafic à Suez est en revanche bien réelle lorsque la piraterie dans le Golfe d’Aden augmente.

Quel est le rôle du canal de Panama ?

André Louchet : On est à Panama dans un canal à écluses, très différent de celui de Suez. Les États-Unis se sont désengagés du projet en 1977. Ce n’est donc plus une route privilégiée pour la connexion entre les côtes Est et Ouest américaines, il est aujourd’hui plutôt utilisé par la Chine ou le Japon, qui ont des lignes « tour du monde ».

Son recalibrage est en cours (sous la direction du Panama depuis 1999) et les porte-conteneurs de 12 000 EVP pourront passer. Même si le péage coûte cher, la voie pourrait concurrencer le passage terrestre à travers les États-Unis. L’association du canal à un hub de transbordement est intéressant également. Un seul grand navire passe le canal (et donc le péage) et répartit ensuite sa cargaison à plusieurs navires plus petits partant pour des marchés différents.

Sur la demande d’Olivier Milhaud, Antoine Frémont conclut le café par une présentation de la Documentation Photographique qu’il co-écrit avec Anne Frémont-Vanacore. L’ouvrage sortira en mars 2015 au sujet des espaces maritimes, de leur appropriation grandissante mais aussi de leurs spécificités physiques.

Compte-rendu rédigé par Yohan Lafragette, relu et amendé par les intervenants