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Un viaduc inutile ? Libres propos après la parution du livre de Philippe Vasset, « Une vie en l’air »

Le voyageur qui quitte Paris en train par la gare d’Austerlitz ou qui emprunte la Nationale 20 traverse la banlieue jusqu’à Etampes puis s’élève doucement sur le plateau de Beauce. Quelques dizaines de minutes plus tard, il ne peut manquer de remarquer un viaduc qui trouble la monotonie du paysage beauceron ; situé sur sa gauche, peu avant Orléans, il longe ces axes de communications. Précisons tout de suite que l’automobiliste pressé ne verra pas grand chose depuis l’autoroute A10 légèrement en remblai, sans parler des voyageurs prenant le TGV depuis Montparnasse qui, eux, passeront très loin de cet ouvrage. Quelle peut être l’utilité de ce viaduc, d’environ sept mètres de haut et de dix-huit kilomètres de long, qui démarre en pleine Beauce, flirte avec la forêt, pour finir en banlieue orléanaise ?

Viaduc de l’aérotrain dans la Beauce (Source : Wikipedia pour les deux clichés)

Gare de Cercottes. Vue prise en direction d’Orléans. Viaduc visible à gauche des voies

 

Il s’agit d’un viaduc pour l’aérotrain. L’aérotrain est une invention de l’ingénieur Jean Bertin (1917-1975) qui conçoit dans les années 1960 un wagon se déplaçant par sustentation sur un coussin d’air, guidé par une voie en forme de T inversé. Les frottements étant limités, l’aérotrain peut se mouvoir très rapidement (il bat ainsi le record du monde de vitesse sur rail à 430 km/h en 1974). Une voie d’essai de 6,7 kilomètres est construite en 1965 dans l’Essonne, entre Gometz-la-Ville et Limours, sur la plate-forme de l’ancienne ligne de Chartres (c’est aujourd’hui une coulée verte).

Principe de l’aérotrain (source : Wikipédia)

Rail d’aérotrain à Gometz-la-Ville (même source)

En 1967, on décide de construire un nouveau monorail dans le Loiret, entre Ruan et Saran, une voie d’essai pour l’aérotrain. Cette rampe en viaduc, constituée de blocs de 120 mètres de long soutenus par des piliers tous les 20 mètres (soit environ 900 au total), est réalisée en 1969. Presque trois fois plus longue que la voie de l’Essonne, elle permet de faire des essais beaucoup plus poussés. Sa construction n’est guère contestée à une époque où on se préoccupait moins de l’environnement qu’aujourd’hui. Cette rampe doit de plus s’intégrer dans une future ligne reliant Paris à Orléans en une vingtaine de minutes. De plus, les défenseurs du paysage ne sont que peu nombreux dans la Beauce ; outre les champs de blé, on y découvre aujourd’hui moult champs d’éoliennes.

 

Essais de l’aérotrain entre 1969 et 1974. Sur le cliché ci-dessus, caténaires de la ligne ferroviaire Paris-Orléans visibles (© secretparisien.com)

Parallèlement à ces essais, en 1971, on projette de relier la ville nouvelle de Cergy-Pontoise au quartier d’affaires de la Défense par aérotrain. Mais en 1974, après l’élection de Valéry Giscard d’Estaing à la présidence de la République, ce projet est abandonné (Cergy sera reliée à Paris par une nouvelle ligne de banlieue classique puis, plus tard, par la ligne A du RER) ainsi que celui de la ligne Paris-Orléans. De plus Jean Bertin, très affecté, meurt en 1975. Quelques essais sur le viaduc ont encore lieu jusqu’en 1977. C’est la fin de l’aérotrain.

Pourquoi ce mode de transport rapide, pour lequel des sommes importantes ont été investies, est-il abandonné ? D’abord, le coût de la propulsion thermique (l’aérotrain n’est pas conçu pour une propulsion électrique) dépend du prix du pétrole ; or son cours augmente fortement après le premier choc pétrolier en 1973. Ensuite, et contrairement aux TGV, un aérotrain ne peut circuler que sur une voie spécialement aménagée. Enfin, voir les paysages de France sillonnés par de tels viaducs ne manque pas de poser problème. Mais les véritables raisons sont à chercher ailleurs. La SNCF, fidèle à sa vocation d’un mode de transport par rail (et soutenue en cela par l’industrie sidérurgique), ne voit pas d’un bon oeil l’aérotrain considéré comme un concurrent et discrètement soutenu par le président Pompidou. Elle fait pression sur les hommes politiques, notamment après l’élection de Giscard en 1974, pour éliminer l’aérotrain et proposer « son » TGV qui possède l’avantage de l’alimentation électrique (au moment de la mise en place du programme électro-nucléaire) et qui peut circuler sur toutes les voies ferrées sans rupture de charge.

Cartes IGN, à gauche, près de Chevilly, à droite au Nord d’Orléans.

Attention à la différence d’échelle entre les deux cartes (© IGN).

Terminus Nord du viaduc de l’aérotrain. A gauche, la voie ferrée puis la Nationale 20. Au fond, un champ d’éoliennes. (© aerotrain.fr)

Viaduc de l’aérotrain aux confins de la Beauce et de la forêt d’Orléans. A gauche, la voie ferrée. (© espazium.ch)

Le viaduc ayant servi aux essais est alors abandonné. La démolition de l’ouvrage, qui appartient à l’Etat engendrerait des frais jugés trop élevés. En 2007, on n’hésite cependant pas à le détruire sur une longueur de 120 mètres pour permettre le passage de l’autoroute A19. Les années passant, il suscite un regain d’intérêt et, en 2017, un rapport officiel se penche sur son avenir. On cherche maintenant à valoriser ce patrimoine du vingtième siècle ; ainsi, on a érigé une maquette de l’aérotrain sur le viaduc, visible depuis l’autoroute A19. Par ailleurs, l’association des amis de Jean Bertin est fort active.

Destruction sur 120 m (source : Wikipédia)

Cliché pris sur le viaduc (© forum.sara-infras.fr)

 

L’aventure de l’aérotrain, que nous avons rapidement résumée, a donné lieu à une profusion de sites Internet (par exemple, sur l’aérotrain ici, sur le viaduc ici) et à une abondante littérature. Et pour couronner celle-ci, lors de la dernière rentrée littéraire, Philippe Vasset a publié un livre sur le viaduc intitulé Une vie en l’air.

 

Couverture à gauche et Quatrième de couverture ci-dessus

 

 

Philosophe, géographe et géopoliticien, Philippe Vasset, est aussi journaliste et écrivain édité par Fayard. En 2007, il rédige Un livre blanc, dont les Cafés géo ont d’ailleurs rendu compte. Il y explore une cinquantaine de « blancs » de la carte topographique de Paris au 1/25 000, situés essentiellement en banlieue. Ceci le conduit dans des lieux insolites, qui échappent aux regards, souvent des lieux d’exclusion ou de pauvreté, tout en réalisant des rencontres saugrenues, inquiétantes…, toujours inhabituelles, et découvrant souvent une multitude d’objets hétéroclites abandonnés. Dans son avant-dernier roman, La Légende, il explore les catacombes de Rome.

Dans Une vie en l’air, le lieu est moins exotique mais non exempt d’originalité. Fasciné par ce viaduc dès son plus jeune âge, l’auteur alors orléanais s’approprie cette piste surélevée abandonnée qui le captive plus que l’histoire de l’aérotrain. Il tente même de l’acheter et se rend à ces fins aux archives départementales du Loiret mais se heurte au refus de l’administration des Domaines. Il a alors l’idée d’en faire une micro-nation comme la principauté d’Arbézie ou la République du Saugeais, sans plus de succès… A Chevilly, il déniche un escalier qui lui permet de se hisser jusqu’au sommet et de parcourir les dix-huit kilomètres. Mais ce point d’échange entre la terre et l’air n’existe plus depuis 2015 : un engin agricole a heurté un pilier, une travée du viaduc a été déposée et l’escalier démoli. Quand Philippe Vasset rédige son livre, il est fort dépité de ne pouvoir l’emprunter ; mais il résout le problème en escaladant la structure. Et il écrit : « Depuis ma rambarde s’ébauchait un monde nouveau » (p. 26).

Il évite d’y monter en hiver (avec le verglas, il risquerait une chute) et préfère l’été. Il observe les moissons accomplies par d’énormes machines, les allées et venues de la raffinerie sucrière d’Artenay… Il profite alors surtout des nuits. Devenant invisible, il épie les conversations depuis les habitations aux fenêtres alors ouvertes : « Enfermé dans ma camera obscura aérienne, j’attendais impatiemment que le monde se révèle » (p. 46). Il ne manque jamais les feux d’artifice du 14 juillet : « Sur cette terre plate, j’étais le seul à disposer d’un point de vue suffisamment élevé pour embrasser, d’un seul coup d’oeil, toutes les festivités de la région » (p. 53). Sous le viaduc, c’est un espace dissimulé, en été un refuge pour les couples qu’il y surprend. Au dessus en revanche, il ne rencontre personne sauf, une fois, des militants armés de pots de peinture. Le viaduc est en effet propice aux auteurs de graffitis, des anti-avortement aux opposants à l’aéroport de Notre Dame des Landes.

Graffiti sur le viaduc (© aerotrain.fr)

Escalier d’accès aujourd’hui démoli (© idem)

 

Selon Philippe Vasset, « pour m’offrir le monde, l’aérotrain m’a cloîtré sur son balcon, et depuis je flotte, sans amarres, sur le paysage » (p. 70). Cela ne l’empêche pas d’écrire un livre remarquable sur un objet original, même si on peut en discuter l’esthétique. Il rend vie à un ouvrage qui semble plus abandonné qu’il ne l’est, qui s’est incrusté profondément dans sa vie et sans doute aussi dans celle de nombreux Beaucerons. Si nous avons retracé l’histoire d’un nouveau mode de transport avorté, ne vaudrait-il pas mieux écrire, comme lui (p. 122), « Archipel, l’aérotrain échappait à l’espace, mais également au temps » ?


Denis Wolff, janvier 2019