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Le rail et la mondialisation

Le 4 février 2015, les Cafés géographiques ont convié leurs adhérents à une soirée exceptionnelle à à l’Union Internationale des Chemins de Fer à Paris à deux pas de la Tour Eiffel.

L’immeuble de l’Union internationale des chemins de fer Cliché de Maryse Verfaillie

L’immeuble de l’Union internationale des chemins de fer
Cliché de Maryse Verfaillie

Paul Véron, directeur de la communication de l’UIC et directeur du Moyen-Orient, introduit la soirée et nous accueille au siège de l’UIC. Le directeur général de l’UIC, Jean-Pierre Loubinoux, nous présente la maison et son histoire. Créée en 1921 dans le cadre d’une conférence diplomatique (ou intergouvernementale) et organisée à Portorose en Italie (actuellement en Slovénie), l’UIC devait harmoniser les conditions de construction et d’exploitation des chemins de fer à l’échelle internationale. Une alliance franco-roumaine cherchait à faire prévaloir une démarche totalement européenne  jusqu’à l’Oural et ouverte aux régions voisines du Proche et du Moyen-Orient, de l’Asie jusqu’à la Chine et le Japon. L’UIC est ainsi née à Portorose, avec l’idée d’être basée à Paris. L’immeuble actuel date de 1962-1963. Il a été édifié sur des terrains qui étaient de grands triages amenant le charbon au cœur de la capitale. Ces terrains appartiennent toujours à la  SNCF  qui a conclu avec l’UIC un bail emphytéotique de 99 ans.

Gare  de triage du Champ de Mars. Photo prise du haut de la Tour Eiffel en 1900

Gare  de triage du Champ de Mars. Photo prise du haut de la Tour Eiffel en 1900

Photo prise du même endroit en 2007

Photo prise du même endroit en 2007

L’UIC est une association internationale de la Loi  de 1901, qui regroupe 240 membres sur les 5 continents : des sociétés de chemin de fer intégrées, des gestionnaires d’infrastructure, des prestataires de services liés au ferroviaire, des opérateurs de transport public. Une sorte d’ONU ferroviaire, 1 million de kilomètres d’infrastructures, 7 millions de cheminots et cheminotes à travers le monde au service de la mobilité de 7 milliards de personne (1 pour 1000).  Trois objectifs majeurs : développer les chemins de fer de telle façon que les systèmes soient  interopérables à l’échelle du monde ; développer la recherche et l’innovation, offrir l’expertise aux exploitants gestionnaires membres de l’UIC ; promouvoir les valeurs du chemin de fer à l’échelle mondiale (valeurs techniques, économiques et sociales).

L’UIC est présidée depuis 2013 par Vladimir Yakounine, Président des chemins de fer de la Fédération de Russie (RZD).

Intervention d’Antoine Beyer : L’intégration européenne par le rail

Cliché UIC

Cliché UIC

Antoine Beyer est maître de conférences de géographie à l’Université Paris-Sorbonne, SPLOTT/IFSTTAR. En 2014 il a soutenu son Habilitation à diriger des recherches sur « La dynamique des systèmes de transport, des logiques transfrontalières à l’intégration européenne ». Une des lignes directrices de son travail consiste à rapprocher les intégrations nationales et la structuration des infrastructures de transports nationales avec l’intégration européenne et sa structuration des infrastructures des transports. Son propos portait plus précisément sur l’Union européenne qui cherche à intégrer/dépasser les héritages nationaux pour promouvoir un espace ferroviaire unique.

Les transports sont un élément central de l’intégration européenne 

Les objectifs fondamentaux sont ceux de la libre circulation des personnes et des biens, auquel concourt un espace ferroviaire unique européen. Comme pour les autres modes de transport, les bases en ont été définies par le Traité de Rome (1957), même si leur interprétation a longtemps été l’objet d’interprétations contradictoires. Ainsi les grands Etats souhaitaient soutenir leurs sociétés nationales et ne concevaient d’ailleurs pas d’acteurs ferroviaires libérés de leurs obligations d’intérêt général. La construction d’un espace commun passait alors par le rapprochement des structures existantes. Ces coopérations entre réseaux allaient toutefois à l’encontre de la philosophie libérale du Traité de Rome tel qu’il s’appliquera tardivement : ouverture des marchés nationaux, non-discrimination et libre concurrence des opérateurs. Si les ententes entre monopoles nationaux ont longtemps dominé, au modèle de la coopération de type intergouvernementale a succédé dans les années 1980 le principe d’éclatement des entreprises de réseau, notamment ferroviaires.  L’objectif était, outre l’émergence de grands opérateurs européens, de relancer un mode de transport en crise. L’intérêt  de son redéploiement rencontrait d’autres priorités de la Commission, la réduction des encombrements, un moindre impact environnemental et une meilleure efficacité énergétique, alors que l’intégration économique souhaitée contribue à l’accroissement des échanges intra-européens.

Des freins particulièrement puissants à l’européanisation

Toutefois, un tel objectif se heurte à des héritages multiples qui freinent l’uniformisation européenne. Les Etats nations se sont accaparés, fin XIX° et première moitié du XX° siècle, les chemins de fer, et les ont conçus à leur image, ce que l’on voit dans les différences de tension d’alimentation des voies électrifiées ou dans le sens de circulation des trains ou dans les différences de signalisation ou de longueur de train. L’Etat a un intérêt stratégique et social (encadrement de la tarification…) qui explique cet état de fait. Il y a donc un lien étroit entre le système technique, le système social et les Etats qui a longtemps prévalu dans la politique portée par la Commission européenne.

Cartes des freins  technologiques

Cartes des freins  technologiques

Au cours des années 1980 toutefois, on assiste à une redéfinition des positions traditionnelles : la libéralisation dans le transport routier montre que d’autres voies sont possibles. Il est par ailleurs urgent de répondre à une crise structurelle qui touche alors le chemin de fer : la chute des trafics et le poids croissant de l’endettement. La poussée libérale et la volonté de relance de la construction européenne (Commission Delors) sont des éléments politiques favorables à une redéfinition politique du rail. Ainsi, les  fédéralistes entendent se servir du mouvement libéral pour transférer une partie du pouvoir réglementaire des Etats vers la Commission tout en uniformisant l’exercice des entreprises européennes. L’acte unique de 1986, puis le traité de Maastricht en 1992 imposent finalement une politique européenne avec des décisions prises non plus à l’unanimité mais à la majorité qualifiée, supprimant le droit de veto qui avait fait obstacle à une telle évolution après 1966. Il s’en suit l’ éclatement des systèmes ferroviaires intégrés et leur recomposition à l’échelle nationale et européenne.. Tout un appareil législatif se met en place depuis 1991. L’idée est de refonder les systèmes ferroviaires jusque-là monolithiques de chacun des Etats pour assurer l’accès aux réseaux d’autres acteurs. La directive-mère 91/440 prévoit la séparation comptable des activités ferroviaires. Mais, si chaque pays assure une libéralisation interne, les options retenues aboutissent à   des modèles forts divergents. C’est alors que la Commission va appliquer des « paquets » ferroviaires plus directifs pour fonder un encadrement européen unifié sur les infrastructures, la concurrence du fret, la libéralisation du transport de voyageurs international ou encore la réduction de la fragmentation du marché intérieur européen (harmonisation et interopérabilité plus poussées).

Avec la Traité de Maastricht (1992) une autre dimension est la continuité des systèmes par le financement des infrastructures, les fameux «  les maillons manquants » (ce qui permet d’interconnecter entre eux les réseaux nationaux pour constituer le système européen). Le Traité de Maastricht permet un cofinancement par le budget européen de ces infrastructures redéfinies par la suite sous l’appellation (Réseau Trans-Européen des Transports).

Carte des 9 corridors : Du patchwork au network : l’établissement d’un réseau primaire – Tallinn -  octobre 2013

Carte des 9 corridors : Du patchwork au network : l’établissement d’un réseau primaire – Tallinn –  octobre 2013

En octobre 2013, la Commission opte pour un réseau magistral avec 9 corridors inter-modaux, afin d’éviter le saupoudrage financier. Des investissements européens de plus en plus importants servent de levier pour augmenter les investissements dont la décision de réalisation reste du ressort des Etats-membres.

Une nouvelle réalité en couche ou feuilletée s’est substituée à l’intégration verticale des monopoles d’autrefois. Différents types d’acteurs, à différents niveaux,  constituent chacun un espace autonome soumis à ses propres logiques d’intégration : gestionnaires d’infrastructure, opérateurs ferroviaires, industriels et représentants du monde cheminot. Les réseaux ferroviaires restent ainsi aux mains des gestionnaires nationaux qui coordonnent leurs efforts entre eux et homogénéisent leurs normes. Des équipements privilégiés comme les systèmes de signalisation embarqués s’additionnent aux équipements existants en espérant à terme s’y substituer.

Le développement de la DB (Deutsche Bahn) AG, un major du fret et de la logistique.

Le développement de la DB (Deutsche Bahn) AG, un major du fret et de la logistique.

De leur côté, les grands opérateurs ferroviaires développent des stratégies européennes, comme la Deutsche Bahn qui  investit dans le fret et la logistique en rachetant des acteurs non allemands. Notons toutefois le maintien des coopérations européennes, en contradiction avec le principe de concurrence entre exploitants : cf le réseau Railteam entre SNCF, Renfe, Thalys, ou les structures de participations communes des grands opérateurs transnationaux de la grande vitesse (Eurostar, Thalys) etc. Au niveau industriel, « l’Airbus du rail » souvent appelé de leurs vœux par les politiques, n’existe toujours pas, du fait de divergences industrielles acquises, notamment franco-allemandes, comme le rappelle le cas récent d’Alsthom. Dans le monde cheminot, les représentations nationales toujours prégnantes se coordonnent en partie aussi à Bruxelles, signe d’un transfert très progressif des lieux du pouvoir.

Pour conclure, la construction d’un espace européen unifié va à l’encontre de la coopération entre réseaux monopolistiques. Elle privilégie une régulation par le marché et une recomposition du secteur par « couches distinctes » et largement indépendantes : séparation des gestionnaires d’infrastructures des opérateurs de transport proprement dits,  au risque de la complexité due à une intégration multi-niveaux : interétatique (entente entre gestionnaires d’infrastructures), cadre commun d’exercice et interopérabilité technique (UE), opportunités des acteurs : toutes ces formes n’avancent pas à la même vitesse.

Le risque d’une étoile ferroviaire pâlit face au coût du train vis-à-vis du car par exemple.

Intervention de Jean-Pierre Loubinoux : De l’Europe au monde, rail et mondialisation

Cliché UIC

Cliché UIC

Paul Véron donne la parole à Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC depuis 2009 après une carrière internationale à la SNCF. Jean-Pierre Loubinoux préside la Commission Transport du Centre français du Commerce extérieur (CFCE) et la Commission France- Argentine au Medef.

Le petit film « Rail Charts a New World »  permet d’introduire le propos.

 L’UIC est avant tout une plate-forme technique regroupant beaucoup d’experts, découpant le monde en continents. Cette plate-forme technique a élaboré pas mal d’études qui sont à l’origine des standards internationaux aujourd’hui. L’UIC est la référence mondiale sans être organe de certification. L’UIC a des partenariats avec des institutions politiques (l’UE ou l’ONU) et avec des acteurs financiers (Banque mondiale, etc.). L’UIC organise une cinquantaine d’événements annuels dans une trentaine ou quarantaine de villes du monde. Cette plate-forme technique maîtrise tous les aspects des systèmes ferroviaires, ce qui permet de réunir des entreprises ferroviaires par ailleurs concurrentes entre elles. Le système ferroviaire est un système fermé au plan technique.

L’UIC est aussi un observatoire géopolitique unique, car la mobilité des biens et des personnes est liée aux flux économiques, fédérateurs ou destructeurs de stabilité et de relations entre les pays. Le transport se traduit par l’accessibilité (de la globalisation au désenclavement régional). Ce que l’on observe, c’est une forte crise financière et politique. Pensons au Proche et Moyen-Orient, à l’incertitude sur l’Egypte, aux crises en Afrique de l’Ouest où le manque d’infrastructures de transport panafricaines est patent, à l’enlisement de la crise syrienne, à la fragilité du verrou jordanien et à la déstabilisation de l’Irak, pays aux immenses ressources qui ont des impacts sur les flux.

La crise entre la Russie et l’Ukraine peut impacter des flux économiques considérables. La Russie peut changer d’alliance et se tourner vers la Chine. La baisse de l’euro peut nous être favorable sauf quand on achète le pétrole en dollar, la crise financière et des dettes souveraines ont aussi des impacts sur les transports. Cela conduit à une fragmentation géographique, une diversité politique, une désintégration économique, et des replis nationaux. Le chemin de fer est synonyme de longues distances, de liens internationaux, d’investissements très importants qui ont besoin de stabilité.

Et pourtant, le chemin de fer incarne des valeurs fondamentales 

C’est un système capacitaire, un système très sûr. Le train est de plus en plus reconnu comme un mode de transport à faible émission de gaz carbonique et utilisant peu d’espaces. Il développe aussi beaucoup de R&D. La grande vitesse sert de vitrine technologique. Le train est aussi un facteur de développement du PIB et créateur d’emplois (2 millions rien que pour l’Europe, 7 millions dans le monde). Lors de la crise de 1929, Roosevelt avait relancé l’économie par le développement des Inter States. Obama a tenté le même choix ainsi que Dilma Rousseff au Brésil. Ce n’est pas un développement artificiel, mais une réponse à un besoin attendu. C’est corroboré par les chiffres de l’OCDE : l’ensemble des flux de fret devrait être multiplié par 4 d’ici 2050, le ferroviaire devrait voir sa part de marché augmenter. Les flux devraient être multipliés par 7 au sein de l’Afrique, par 4 au sein de l’Asie. 11 000 milliards de dollars sont investis dans le monde dans les infrastructures de transport : 40% dédiés au ferroviaire. Jusqu’à présent, les budgets des transports des Etats ne donnaient pas une grande place au ferroviaire. A présent ils doivent assurer la rénovation de lignes existantes, la construction de lignes nouvelles, l’optimisation des infrastructures et du matériel existant, et la construction des petits maillons manquants. Certes les guerres détruisent toujours les maillons fixes, mais c’est très facile à reconstruire pour rétablir des corridors de très longue distance.

Les grandes tendances depuis 2009 montrent une baisse du fret et du transport de passager. Cependant, la demande à long terme pour  le chemin de fer est forte, sachant que bailleurs de fond et politiques privilégient de plus en plus le rail. Le chemin de fer sert de colonne vertébrale dans un corps de modes de transport. Nous ne sommes plus dans une logique d’ouverture à la concurrence pour baisser les prix et satisfaire les clients, mais de plus en plus dans une philosophie de complémentarité modale. Le fret devrait être multiplié par 12 et les voyageurs par 8, d’ici à  2050.

Les chaînes logistiques envisagent d’aller du porte à porte, plutôt que de se borner à du gare à gare. D’où un nouvel accent sur les complémentarités mer-air, sur les trois axes transsibériens qui pourraient se développer face à la domination écrasante de la route maritime Asie-Suez-Europe, et qui pourraient relier Riga (port en eau profonde qui ne gèle jamais) à l’Amérique par la mer.

La nouvelle révolution technologique sera la digitalisation, en termes d’intermodalité et de gestion de la maintenance. Les programmes de signalisation satellitaire seraient beaucoup moins coûteux que les installations sur balises fixes des infrastructures.

La recherche se développe aussi, avec par exemple un programme européen très ambitieux Shift to Rail (1 milliard d’euros). Trois lettres (L.L.L)  pour  Long, Lourd et Loin  sont mises en avant pour  augmenter la capacité. En Europe les trains font 750 mètres de long, ils font  5 kilomètres de long en Chine ou Amérique du Nord. Les trains convoient 1800 tonnes en Europe, 5000 en Russie ! Les ambitions  pour augmenter la fiabilité des équipements et  diminuer les coûts de maintenance restent à l’ordre du jour.

Un deuxième film plus historique retrace l’histoire de l’UIC.

https://www.youtube.com/watch?v=OrVcpuOd6Ys

Echanges avec la salle

* Denis Wolff : l’alliance franco-roumaine pour la création de l’UIC a-t-elle été influencée par le géographe Emmanuel de Martonne ?  Quid des relations ferroviaires entre la France et l’Italie ?

Sur les relations France-Italie, il y a eu rupture des relations avec un arrêt à Modane (problème avec la société Artesia), une opposition au tunnel de base traversant les Alpes, une opposition aux lignes grand vitesse à cause des effets tunnel.

* Henry Jacolin : la mise au point du TGV aurait-elle été possible avec une SNCF séparée de Réseau Ferré de France ? Séparer infrastructure et exploitation a désintégré un système par nature intégré.

* Michèle Briançon : au kilomètre, le rail revient très cher. Mais le coût des accidents de la route et les coûts écologiques des autres modes de transport plus polluants ne sont-ils pas également très chers ?

*Michel Sivignon : on retrouve dans les petits films ou les cartes une confusion cartographique entre ce qu’on va développer et l’existant : on voit de vastes corridors, mais n’est-il pas plus facile de remplir un bateau en Chine pour San Francisco, plutôt que de faire Chine –  Riga en train, puis Riga-Etats-Unis en bateau, avec quantité de frontières à traverser.

*Christophe Vidal : Demande de précisions sur la R&D : ce qui compte, c’est l’accès à l’information en temps réel, la dématérialisation du titre de transport, ce qui diminue considérablement les coûts de la distribution des billets, les systèmes intelligents par puce qui peuvent anticiper la maintenance préventive. La Corée du Sud travaille sur la maintenance préventive ce qui réduit considérablement les coûts de maintenance. La technologie de signalisation satellitaire se fait dans le contexte de rivalité entre Galileo, GPS, etc. mais tout cela s’adresse à des systèmes ayant une fréquence de 10 trains par jour, donc dans des zones peu denses en circulation ferroviaire, là où jamais ni le gérant d’infrastructure ni l’opérateur n’accepteront d’investir. Donc ce sera très utile dans les Carpates, la Sibérie, le cœur des Etats-Unis.

Les échanges se poursuivent dans le hall de l’UIC, décoré par de nombreuses œuvres d’art.

Escalier du hall. Don des Chemins de fer grecs. Copyright Marc Fauvelle.

Escalier du hall. Don des Chemins de fer grecs. Copyright Marc Fauvelle.

Tableau de Vasarely, offert par les Chemins de fer hongrois, en 1976

Tableau de Vasarely, offert par les Chemins de fer hongrois, en 1976

Tapisserie de Jean Lurçat, offerte par les Chemins de fer français.

Tapisserie de Jean Lurçat, offerte par les Chemins de fer français.

Un cocktail, offert par l’UIC,  a réjoui les papilles des participants. De l’avis de tous, ce fut une soirée très réussie, grâce aux intervenants, aux documents présentés et à la qualité de l’accueil offert par les  représentants  de l’UIC, Jean-Pierre Loubinoux, Paul Véron et Marie Plaud.

Compte rendu : Olivier Milhaud et Maryse Verfaillie.

Merci à Denis Wolff, Antoine Beyer, Henry Jacolin  et Paul Véron pour leur relecture attentive

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