Alain MUSSET (dir.), 7 routes mythiques. Quand l’histoire se mêle à la légende, Paris, Armand Colin, 2018.

Avant sa lecture, le premier plaisir offert par ce livre tient à l’objet lui-même, un livre gai, coloré, aux nombreuses illustrations qui nous replongent dans les albums et bandes dessinées d’un passé plus ou moins proche. A chaque route sa couleur et à chaque chapitre ses dessins à la plume, aux crayons de couleur ou à l’aquarelle. Les auteurs sont historien, géographe, anthropologue, politologue.

Ces routes nous sont familières, du moins elles sont familières à notre imaginaire. Certaines nous ont fait rêver à travers les manuels d’histoire (Via Appia, Les Routes de la Soie). D’autres ont amené les pèlerins-randonneurs à boucler leur sac (Le Chemin de Saint-Jacques-de Compostelle, Les Chemins Incas). Trois d’entre elles évoquent les vacances (Nationale 7), le rêve américain (La Route 66) et les exploits renouvelés des cyclistes (Paris-Roubaix).

Ces routes sont mythiques car inscrites dans le temps, millénaire pour la Via Appia ou pluri décennal pour Paris-Roubaix et inscrites dans l’art, la littérature et même la chanson.

Via Appia

Première voie romaine dont la construction commence en 312 av JC, à une époque où la République romaine lutte encore contre les tribus italiques, la Via Appia a un premier objectif stratégique : relier les colonies de droit romain. Lorsqu’elle atteint Brindisi en 191 av JC, elle sert aussi des ambitions commerciales tournées vers la Grèce et l’Orient.

Avec sa largeur de près de 10 m (chaussée et trottoirs compris), la route offre, en plaine comme dans les Apennins, un tracé le plus souvent horizontal aux nombreux piétons, cavaliers et carrosses qui l’empruntent. Parmi les voyageurs, quelques personnalités ont inventé ce qu’on appellerait aujourd’hui le « carnet de voyage », tel Cicéron dans ses Lettres à Atticus ou Horace qui décrit son périple de Rome à Brindisi par le menu, aussi bien les lieux où il se restaure que les aléas météorologiques et les rencontres amicales.

Après l’Antiquité, la route reste très empruntée jusqu’au XIX^e siècle, mais seulement sur certains tronçons. Soldats, humanistes, artistes, géographes y admirent des monuments évoquant l’histoire glorieuse de Rome, comme le tombeau des Scipion ou le mausolée de Caecilia Metella, ou tirés de la légende, comme le champ du duel entre les Horaces et les Curiaces.

Au XX^e siècle, souci de patrimonialisation et intérêt pour de juteuses opérations immobilières s’affrontent. En 1965 la Via Appia devient un parc public sous la tutelle de l’Etat. Elle continue donc d’exister malgré les nombreuses dérogations qui ont fait disparaitre plusieurs tronçons.

Ce premier chapitre est illustré d’élégants dessins à la plume sur les vestiges archéologiques qui longent la route.

Le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle

Religiosité, goût pour le médiéval, défi sportif, tourisme culturel, intérêts touristiques bien compris, se retrouvent sur « le chemin de Saint Jacques », chemin qui est en fait pluriel (plusieurs points de départ dans toute l’Europe ; un point d’arrivée, la Galice, à l’extrême N-O de l’Espagne).

Le mythe nait avec le Bréviaire des Apôtres (fin VI^e siècle) qui décrit l’arrivée du corps sans tête de Jacques le Majeur, après qu’il ait été exécuté en Judée, dans une barque échouée en Galice. Le tombeau aurait été redécouvert à l’emplacement de l’actuelle cathédrale à une époque où les rois chrétiens ont besoin d’une aide spirituelle pour lutter contre les Musulmans. Saint Jacques devient donc « matamoros » (« tueur de Maures ») après la victoire de Ramire Ier sur les Maures en 844.

Dès le IX^e siècle et jusqu’à la fin du Moyen-Age, nombreux sont les pèlerins, de toutes catégories sociales (le plus célèbre est Charlemagne), à emprunter des chemins qui convergent vers Saint-Jacques. Les plus fréquentés sont en Espagne et en France où les quatre voies se rejoignent en un seul chemin, le camino francès. Cheminant sur des voies de commerce régulières, le pèlerin trouve toutes les informations nécessaires dans l’ancêtre du Routard, le Guide du Pèlerin du moine Aimery Picaud (1140).

Dès la fin du Moyen-Age le durcissement des frontières puis la déchristianisation vident peu à peu les chemins qui ne suscitent un regain d’intérêt que dans la seconde partie du XX^e siècle.

Initiatives privées et publiques, développement du tourisme et de la patrimonialisation des lieux et monuments (classement au patrimoine mondial par l’UNESCO) concourent alors à la nouvelle attractivité des chemins de Saint Jacques.  Dans les années 80, le pape Jean-Paul II et le Conseil de l’Europe contribuent, dans des registres différents, à en faire un symbole majeur de l’identité européenne. Le pèlerinage exprime, pour l’un, les valeurs chrétiennes à l’origine de la culture européenne, pour l’autre un lieu ancien d’échanges entre peuples et cultures de toute l’Europe.

Les jacquets viennent aujourd’hui de toute l’Europe et même du monde entier (4000 « pèlerins » coréens en 2015). Certains ne « font » que certains tronçons, d’autres répartissent l’effort sur plusieurs années. Le « vrai » pèlerin est muni de la credentiale, « passeport » tamponné à chaque halte jusqu’à l’arrivée à Saint Jacques où la Compostela lui est délivrée.

L’auteur insiste beaucoup sur la frugalité des conditions matérielles censée garder tout son esprit au pèlerinage (par expérience personnelle je pense que beaucoup de marcheurs, plus randonneurs que pèlerins, ne dédaignent pas un bon hôtel de temps en temps). Cet esprit pourrait être menacé par le défrichage de nouveaux sentiers.  Ne vont-ils pas ruiner l’authenticité « du » chemin de Saint-Jacques ?

La mise en page est égayée par des dessins de randonneurs à la silhouette tracée à gros traits noirs et peinte en bistre…couleur de la poussière du chemin.

Les routes de la soie

Avec les routes de la soie nous entrons dans la mondialisation.

C’est un géographe allemand, Ferdinand Von Richtofen, qui inventa au XIX^e siècle cette expression pour désigner les itinéraires caravaniers qui ont relié la Chine à l’Europe à travers le Turkestan chinois, la Perse et la Mésopotamie, de l’Antiquité au XVI^e siècle (les routes maritimes sont simplement mentionnées). Ils sont des lieux de transit pour des marchandises diverses mais aussi des idées et des croyances.

A l’origine de ces routes se trouve un secret, le secret d’une technique que les Chinois cherchèrent à préserver le plus longtemps possible malgré les nombreux espions à la solde des acheteurs étrangers, la sériciculture. Le monopole impérial s’exerçait jalousement sur la production et le marché de la précieuse matière dont raffolaient les belles patriciennes romaines.

Finalement les Byzantins eurent raison du secret et pratiquèrent le même protectionnisme brutal jusqu’à ce que la sériciculture se répande autour de la Méditerranée puis en Europe à la fin du Moyen-Age. Le secret a quand même duré quatre millénaires !

Les soldats et missionnaires qui sillonnaient ces routes, ont diffusé diverses religions comme en témoignent l’archéologie (les grottes de Donhuang en sont le plus bel exemple) et les archives écrites. Zoroastrisme, manichéisme, nestorianisme et même judaïsme furent introduits en Chine. Mais c’est le bouddhisme qui connut le plus bel essor, devenant la troisième religion chinoise.

A partir du VIII^e siècle les routes sont aussi empruntées par les Arabes et leurs alliés. Des voyageurs musulmans dont Sindbad est le prototype, transportent marchandises et croyances de Bagdad jusqu’aux grandes villes chinoises. La Pax Islamica (VIII-X^e) puis la Pax mongolica (XIII^e) assurent une sécurité favorable au commerce.

La papauté et les rois chrétiens se préoccupent à leur tour d’établir des relations avec les Mongols en envoyant deux moines, Jean du Plan Carpin et Guillaume de Rubrock auprès du Grand Khan. Mais le voyageur européen le plus célèbre du XIII^e siècle est Marco Polo qui raconta ses aventures de fonctionnaire mongol dans un texte dicté à son compagnon de cellule à la fin de sa vie, Le Devisement du monde.

Au XV^e siècle les routes terrestres de la soie déclinent au profit des routes maritimes qu’animent les marins portugais. Le commerce continue mais le mythe se termine.

Il n’y a pas de commentaire sur les « Nouvelles routes de la soie », seulement citées. L’ambitieux projet de Xi Jinping n’en a pas moins pour objectif la conquête du monde par le soft power chinois.

Princesse, caravaniers à dos de chameau, moines bouddhistes sont coloriés en teintes vives comme dans un livre d’aventures.

Qhapaq Nan

L’auteur, anthropologue, documentariste, qui a lui-même longuement arpenté les pistes andines, cherche à nous expliquer le rôle politique qu’elles jouent depuis peu au Pérou. Acteurs étatiques, mouvements indianistes, groupes divers veulent redonner à ces chemins leur identité inca, ou du moins une identité inca réinventée.

Des 30 000 km traversant l’Empire inca au XV^e siècle, des sommets enneigés au désert côtier, il ne reste que quelques tronçons praticables. Mais le projet QHAPAQ NAN  (réseau des chemins incas) a été classé en 2014  au patrimoine culturel de l’humanité, valorisant  tout un imaginaire nostalgique de l’époque préhispanique.

Au XX^e siècle, nouvelles routes et chemins de fer transforment la relation des habitants au territoire andin et le récit de voyage devient un genre en vogue. Dès 1912 José de la Riva-Agüerroy Osma (Paisajes Peruanos) décrit son voyage à dos de mulet à travers des paysages andins largement marqués par le passé indien préhispanique. D’autres ouvrages, au cours du siècle, évoquent la nostalgie de la terre natale engendrée par les vieux chemins incas, nostalgie blessée par les routes modernes produites par le travail forcé des paysans arrachés à leur village.

Dans le souci de renforcer la citoyenneté des Péruviens, Carlota Casalino Sen, historienne, s’est intéressée au culte mémoriel des héros fondateurs de l’indépendance péruvienne incarnant le nouvel Etat-nation. Le territoire lui-même devient une figure héroïque de la patrie.

C’est dans cet esprit que s’est construit le projet Qhapaq Nan.

Archéologues, aventuriers, ingénieurs ont été les premiers randonneurs à fournir les matériaux sur lesquels s’est construit l’imaginaire des routes incas, qui put disposer dès lors de cartes à grande échelle.

Après la fin du conflit interne péruvien qui opposa la guérilla maoïste du Sentier lumineux aux forces de l’ordre dans les deux dernières décennies du XX^e siècle, revinrent avec force les enjeux de mémoire touchant le territoire des Andes rurales. Les anciens chemins incas deviennent alors une donnée essentielle de cet espace. Cette redécouverte se fait dans une atmosphère d’indianisation des victimes du conflit. Le passé préhispanique (sites, objets, fêtes) est mobilisé pour valoriser les victimes « innocentes » que seraient les paysans indiens.

Pour l’Etat, la magnification du passé incaïque a comme objectif la reconstruction de l’unité du pays, déchiré par clivages et rivalités. Appuyée sur les mouvements indianistes et diverses ONG, cette politique est favorisée par le mouvement international en faveur du patrimoine animé notamment par l’UNESCO.

Le dessin en noir et blanc donne à voir avec beaucoup de détails des foules se pressant pour célébrer les chemins sous des bannières diverses.

La Route 66

Hit the road !

Si la Via Appia est familière aux lecteurs du Guide bleu et aux amateurs de version latine, si les chemins de Saint Jacques sont arpentés par des marcheurs aux mœurs austères, la route 66 est connue de tous, routards, migrants de l’intérieur, cinéphiles, fans d’Elvis Presley…même de ceux qui ne le savent pas et qui l’ont rencontrée dans une bande dessinée ou un roman.

Les 3940 km tracés entre Chicago et Los Angelès matérialisent la notion de Frontier, la « conquête de l’Ouest », au cœur même de l’histoire des Etats Unis. L’auteur évoque l’histoire de la route en trois temps : « mise en place », « mise en scène », « mise en mémoire » et n’omet pas de citer « les oubliés de la 66 ».

On a cherché à ce géo-symbole majeur de la « destinée manifeste » du peuple américain des origines anciennes (piste précolombienne ?), mais rien n’atteste qu’elle soit antérieure au milieu du XIX^e siècle lorsqu’on construit un ruban de bitume qui suit le chemin de fer de la Central Pacific et de l’Union Pacific.

La fortune de la route 66 est liée à celle de l’automobile, elle-même symbole de liberté. Voyageurs, réfugiés économiques du Dust Bowl et de la Grande Dépression, touristes de masse des Trente Glorieuses l’ont empruntée. Mais c’est la littérature et surtout le cinéma qui ont fait de cette route très fréquentée un mythe. Des personnages archétypaux comme les truckers des Raisins de la colère et de Bagdad Cafe, ou les bikers de L’Equipée sauvage ou de Easy Rider. Des lieux génériques comme la station- service, le diner et le motel (peut-être certains tableaux de Hopper auraient-ils pu être aussi mentionnés).

Quand, à la fin des années 70, la route est déclassée au profit des autoroutes, son mythe s’amplifie d’autant qu’il est entretenu par la création de lieux censés rappeler un Far West « authentique ». Constructions en bois et briques d’argile, produits artisanaux des communautés amérindiennes contribuent à la marchandisation de ce ruban de bitume auprès de nombre touristes. Certaines œuvres de fiction en exploitent plutôt la nostalgie comme Bagdad Cafe de Percy Adlon (1987) avec ses voitures rouillées et ses motels vides.

Mais la Mother Road est un des grands géo-symboles des Etats-Unis. Aussi est-elle l’objet d’une politique de patrimonialisation depuis quelques années, initiée par des associations privées qui ont été relayées par les autorités locales et nationales. Une loi adoptée par le Congrès en 1999 définit un « corridor de la route 66 » à préserver, avec un logo (comme sur les chemins de Saint Jacques) signalant les lieux historiques. La patrimonialisation dégénère parfois en disneylandisation lorsqu’il n’y a plus que des décors.

A Musset rappelle que les grands oubliés de la légende de la route 66 sont les Noirs, nombreux à se rendre vers l’Ouest, attirés eux aussi par le rêve californien. C’est la face sombre du rêve américain. Jusqu’au vote des lois sur les Droits Civiques de 1964, la ségrégation raciale s’applique dans les motels et les diners. Seuls quelques établissements leur étaient ouverts classés aujourd’hui comme lieux de mémoire !

Avec son dessin au trait épais et aux couleurs saturées, F Margerin nous montre des bikers désireux de reproduire l’aventure de leurs héros de cinéma mais avant tout touristes naïfs devant le faux authentique.

Nationale 7

Bien sûr, un article sur la Nationale 7 ne peut que commencer par une strophe de la chanson écrite par Charles Trenet en 1955. Le « fou chantant » a plus fait pour la célébrité de la route que César et ses légions ou Napoléon et sa route impériale.

Pourtant le tracé actuel reprend la principale voie de colonisation romaine à partir de la Provincia  au I er siècle av JC. La Guerre de cent ans amène la création de deux tronçons entre Paris et Lyon, la route de Bourgogne (future Nationale 6) contrôlée par les Bourguignons alliés des Anglais et la route du Bourbonnais (future Nationale 7) sous l’autorité du roi de France. Au XIX^e siècle, cette dernière, prolongée le long du couloir rhodanien puis jusqu’à Menton, est qualifiée, en fonction des régimes politiques d’ « impériale », de « royale » puis enfin de « nationale »après la proclamation de la III^e République.

C’est le XX^e siècle qui fit de cette route un mythe dont les aléas rappellent ceux de la Route 66 dans un contexte culturel différent.

Dès les années 20, des touristes aisés empruntent la « route du soleil » vers la Côte d’Azur au volant de leur belle voiture. Certes il faut faire quelques aménagements pour garder les automobilistes sur la 7 où les dénivelés rendent la conduite difficile. Mais elle reste la « vraie » route vers la Côte.

C’est au début des Trente Glorieuses que de nouveaux vacanciers, heureux propriétaires de 4CV ou de 2CV, affluent sur la Nationale 7, partagés entre plaisir et fatigue dans la cohue de bouchons interminables. La construction, dans les années 60, de l’autoroute Paris-Marseille, plus rapide et moins dangereuse, les amène à délaisser progressivement la Nationale qui entre en léthargie.

Le déclassement de plusieurs tronçons de la Nationale 7 en routes départementales en 2006 amène une réaction des élus locaux qui lui attribue un intérêt « patrimonial ». Restaurants avec menus à l’ancienne, vieilles voitures, réclames peintes sur les murs et pourquoi pas embouteillages…. tout cela a un charme fou car c’est « vintage », nouveau concept auquel est consacré un parc de loisirs qui ouvrira en 2019.

La Nationale 7 a retrouvé une nouvelle jeunesse, celle des années 50 que traduit la ligne claire des dessins de l’auteur qui montrent des voitures à la queue leu leu, surchargées, sur une route étroite bordée de platanes…à l’ancienne.

Paris-Roubaix

Est-ce la route qui est célèbre ou la course ? Les deux sont aujourd’hui inséparables. De la route on retient surtout les pavés, de la course des cyclistes épuisés risquant la chute à chaque coup de pédale.

Paris-Roubaix, ce n’est pas une route millénaire parcourue par marchands, pèlerins, soldats puis touristes. C’est un parcours (plus de 250 km) composé de morceaux composites, rubans asphaltés, chemins ruraux, voies pavées, qui doit sa renommée à un engin « moderne » inventé à la fin du XIX^e siècle, la bicyclette. Pour promouvoir un sport « sain », libérateur de la classe ouvrière, deux filateurs roubaisiens lancèrent la course Paris-Roubaix en 1896, considérée alors comme « une partie de plaisir ».

Pour que cette plaisante balade devienne l’« enfer du Nord » où s’affrontent des héros défigurés par la souffrance dont la presse internationale relate les exploits chaque dimanche de Pâques, il a fallu l’action conjointe des organisateurs de la course, de nombreuses associations locales et surtout de la presse, particulièrement du groupe Amaury (Le Parisien, L’Equipe).

Pour créer la légende, on fit appel à l’histoire des lieux traversés, aux batailles médiévales de Bouvines et de Mons-en-Pévèle, aux combats de la Grande Guerre, au dur labeur des mineurs de charbon. Le courage du cycliste penché sur son guidon est assimilé à. celui des Poilus ou des ouvriers de Germinal.

Dans une région aujourd’hui sinistrée, la course introduit une image glorieuse qu’il faut entretenir en conservant des pavés archaïques au grand dam des élus locaux.

L’article se termine par une exaltation de la « France éternelle » et du vainqueur de Bouvines, Philippe-Auguste, l’homme qui ordonna le pavement des rues de Paris (manière de retomber… sur ses pavés).

En contrepoint des illustrations très sobres (un graphisme noir sur fond monochrome) montrent la mélancolie du paysage minier et la dureté de l’effort physique.

Ces sept routes, qu’elles traversent un continent ou une région française, qu’elles soient plurimillénaires ou datent d’un siècle, connaissent le même destin aujourd’hui : elles sont patrimonialisées, avec ou sans le label de l’UNESCO. Travaux d’historiens, textes littéraires, chansons, images, films …leur ont créé une personnalité qui correspond aux aspirations de nos contemporains.

Michèle Vignaux, octobre 2018