Antoine Pecqueur et Henry Jacolin au Café de la Mairie (cliché de Denis Wolff)

Antoine Pecqueur qui nous présente son ouvrage, Géopolitique du rail (1), ce lundi 15 février au Café de la Mairie fait partie de ces amoureux des trains dont la passion remonte à l’enfance.  Aujourd’hui journaliste, spécialiste des questions culturelles et économiques, il a écrit ce livre pendant la crise sanitaire alors qu’on ressentait la nécessité de repenser les mobilités. Les « beaux livres » sur les chemins de fer ne manquent pas, mais peu en ont étudié la géographie et la géopolitique. A. Pecqueur a donc voulu faire un travail documenté analysant les enjeux du ferroviaire à plusieurs échelles, tout en faisant part de son expérience personnelle, celle d’un homme pour qui le train est non seulement un moyen de déplacement mais aussi un moyen de rencontre. Nous allons donc faire avec lui un tour du monde de deux heures en chemin de fer, nous posant à chaque étape une question récurrente : y a-t-il actuellement une renaissance du train ?

Le voyage commence en Ukraine où le chemin de fer joue un rôle majeur dans le conflit. La compagnie ferroviaire ukrainienne, minée par la corruption avant l’invasion russe, doit répondre aujourd’hui à trois défis : assurer l’acheminement des réfugiés vers l’ouest du pays et les frontières polonaise, slovaque et roumaine, transporter le fret, notamment les céréales, qui ne peuvent plus utiliser les ports de la mer Noire (la différence d’écartement des rails complexifie la circulation chez les voisins européens), et assurer le transport militaire (troupes et matériel).

 Le rail est aussi le lieu d’une bataille symbolique avec la Russie qui a cherché à « annexer la Crimée par le rail ». Le franchissement du détroit de Kertch (2) par un pont routier (mai 2018) puis ferroviaire (décembre2019) est un événement majeur pour les Russes car il permet une liaison directe entre la Crimée et le territoire russe. En octobre 2022 et juillet 2023 le pont est affecté par des explosions qui interrompent la circulation, sans doute dues à la marine ukrainienne.

Avant la guerre russo-ukrainienne, les Chinois avaient choisi la traversée de l’Ukraine comme un des axes de leurs Nouvelles routes de la soie reliant la Chine à l’Europe occidentale dans lesquelles le train joue un rôle crucial.

La Chine est la première puissance ferroviaire au monde. Le chemin de fer a servi à la mainmise idéologique du pouvoir central sur les cultures minoritaires, tibétaine et ouïghoure, grâce à la construction des lignes Pékin-Lhassa et Pékin-Ürümqi. Mais le système ferroviaire a connu récemment un essor stupéfiant de la grande vitesse. Premier fabricant mondial de TGV, le pays peut ainsi répondre aux besoins de déplacement d’une classe moyenne en expansion. Cette compétence lui ouvre le marché de nombreux pays asiatiques et, au-delà de l’Asie, de l’Amérique latine.

L’Amérique latine est le théâtre d’un grand projet, la réalisation d’un corridor ferroviaire bi-océanique reliant la côte Pacifique du Pérou à la côte Atlantique du Brésil en traversant la Bolivie. Ce « nouveau canal de Panama » est d’un coût économique et écologique très élevé. C’est Pékin qui doit financer ce projet – inabordable pour les pays sud-américains – qui servira ses intérêts commerciaux, particulièrement ses importations de soja et de minerais comme le cuivre. Cet ambitieux projet n’est pas sans susciter quelques inquiétudes sur les ambitions chinoises.

Antoine Pecqueur attire notre attention sur une utilisation tragique des chemins de fer en Amérique centrale. Les migrants cherchant à atteindre la frontière des Etats-Unis se hissent sur les conteneurs des trains de fret au péril de leur vie. On les appelle les « trains de mort ».

Les Etats-Unis sont par excellence le pays pionnier de la conquête territoriale par le chemin de fer. Le pays s’est unifié par le rail. Mais au XX^e siècle, le train a connu une décadence continue au profit de la voiture pour le transport des passagers. C’est le fret qui fait la prospérité des compagnies ferroviaires. Pourtant dans ces premières décennies du XXI^e siècle, un homme cherche à redonner au ferroviaire toute sa place ; c’est Joë Biden, un « amoureux du rail » qui utilise le train pour ses déplacements. Vice-président puis président, il cherche à assurer le renouveau du train, ce qui n’a pas forcément bonne presse dans un pays où ce mode de transport est considéré comme « communiste ». Il a voulu réaliser des « corridors ferroviaires » sur les côtes Est et Ouest. Ces travaux nécessitent de gros investissements publics. Malgré l’effort fourni, ceux-ci sont insuffisants. Le projet de la côte Est peut néanmoins être considéré comme une réussite, mais J. Biden n’en a tiré aucun bénéfice politique.

Autre espace où les capitaux chinois trouvent à s’investir dans le ferroviaire, l’Afrique subsaharienne. Dès les années 70, un chemin de fer Tanzanie-Zambie, le TAZARA, est construit pour désenclaver la Zambie avec, en partie, des capitaux chinois. 50 000 ouvriers chinois participent aussi aux travaux dans des conditions pénibles et dangereuses. Actuellement Pékin a surtout le souci de permettre un accès direct des matières premières de l’intérieur du continent aux grands ports. De nouvelles lignes sont construites et des lignes coloniales reprises, mais les Chinois ont beaucoup de difficultés à faire fonctionner les lignes de train.

Les équipements ferroviaires ont aussi attiré les intérêts privés. On peut citer le projet de V. Bolloré de construire une boucle ferroviaire Côte d’Ivoire- Bénin. Ce fut un échec car le groupe a préféré investir dans les médias plutôt que dans les infrastructures.  Aujourd’hui celles-ci sont à l’abandon et les rails perdus, ce qui contribue à alimenter un sentiment anti-français.

Certains pays gèrent eux-mêmes leurs lignes de chemin de fer, comme la Mauritanie dont le train minéralier, longeant le Sahara occidental, est considéré comme le plus long du monde (2,5 km).

Nous terminons notre voyage en Europe dont les différents Etats présentent des situations très différentes, notamment en matière de tarification. Les CFF suisses sont un modèle en matière de ponctualité et d’accessibilité, même dans les zones les plus isolées. Grand avantage pour l’environnement, tout le fret est obligé de circuler par train. La situation est plus complexe en France, comme en témoigne la question des trains de nuit. Alors qu’en 2019 un rapport sénatorial hostile avait accéléré leur disparition, on annonce actuellement le grand retour des trains de nuit. Il est dommage qu’entre temps les voitures aient été vendues et que les nouvelles commandes prennent des années. Cette décision a profité à l’Autriche qui a racheté le matériel SNCF à bas prix.

A l’échelle de l’U.E. on envisage de relier les grandes villes européennes par des trains de nuit. Un grand projet ferroviaire européen, le rail Baltica, prioritaire dans le cadre du réseau transeuropéen de transport, reliera en 2030 la Finlande, les pays baltes et la Pologne, en évitant la Russie (Kaliningrad) et la Biélorussie. La liaison ferrée Varsovie-Talinn sera prolongée par une portion empruntant un tunnel sous-marin entre Talinn et Helsinki. Dans cette réalisation, d’un coût colossal, l’OTAN est partie prenante car la ligne, essentiellement réservée au transport des passagers et du fret, doit aussi servir au passage du fret militaire. Intérêt de l’OTAN, participation chinoise au financement du tunnel, vives critiques russes qui en exagèrent la portée militaire…Ce projet résume bien le rôle crucial du train dans la géopolitique.

A Pecqueur répond à plusieurs questions de l’auditoire très intéressé par son exposé.

• Les différences d’écartement des voies ralentissent le passage des frontières. C’est le cas notamment entre la France et l’Espagne. Les trains Talgo ont bénéficié d’un système de changement d’écartement automatique dans les principales gares sur la frontière franco-espagnole. Aujourd’hui l’Espagne préfère les LGV pour contourner le problème.
• Les gros écarts de tarification entre pays voisins s’expliquent par le coût des péages que les compagnies ferroviaires doivent payer aux gestionnaires des réseaux. Très chers en France, ils sont bien meilleur marché en Italie.
• Les trains à sustentation électromagnétique sont-ils l’avenir ? on peut citer le train aéroport-ville à Shangaï et surtout le train polonais, le Maglev, récemment testé, « en lévitation » au-dessus d’une voie classique. Mais A. Pecqueur pense qu’il faut renoncer à la course à la vitesse.
• L’ancien Premier ministre (2020-2022) Jean Castex a fait acte de militantisme auprès d’E. Macron pour relancer le train (3).
• Quel problème environnemental pose le train ? De la fabrication à l’exploitation, a-t-il moins d’impact environnemental que les autres modes de transport ? on ne peut faire de réponse générale. Les situations varient selon les cas. Le prolongement d’une ligne à grande vitesse a plus d’impact que celui d’une ligne classique. Quant à l’artificialisation des sols provoquée par les chemins de fer, elle est difficile à mesurer. Certes l’emprise des rails est très faible, mais il faut tenir compte de toutes les infrastructures adjacentes.
• La ligne POLT (Paris, Orléans, Limoges, Toulouse), un moment célèbre à l’époque du Capitole, est un exemple de ces lignes vétustes délaissées par la SNCF au profit du TGV. Elle devrait être rénovée.
• En France la séparation de l’ancien système ferroviaire intégré en deux entités, infrastructures et exploitation, pose problème. Le TGV n’aurait pas pu être construit après cette séparation.