« La Grande Boucle, avec sa caravane, me fait penser à un western » Didier Daeninckx

« C’est la fête d’un été d’hommes, et c’est aussi la fête de tout notre pays, d’une passion singulièrement française » Louis AragonLe Tour en toutes lettres, ADPF.

« La géographie du Tour est entièrement soumise à la nécessité épique de l’épreuve » Roland Barthes, Mythologies, 1951.

« Quand le solstice d’été allume à l’horizon ses premiers feux, l’homme revient à un peu de géographie »
Jean-Louis Ezine, Le Nouvel Observateur, n° 2016

à P. R., et tous ces enfants devenus géographes grâce au Tour de France.

Pour tous les observateurs du sport dans le monde, le Tour de France est une énigme. Comment cette course de 1903, conçue pour concurrencer un journal, a-t-elle pu gagner ses marques de longévité et prendre cette ampleur qui en fait un événement sportif mondial chaque année, dans la presse européenne comme sur les radios et chaînes de télévision japonaise, américaines, africaines ? Comment cette compétition s’est enracinée dans les rituels nationaux, comment est-elle devenue un spectacle suivi, {de visu}, par des millions de supporters nationaux et étrangers qui se massent sur les lieux de la course et devant leur poste de télévision ? « C’est que l’épreuve est plus qu’une course, elle s’adresse à la conscience collective, à des références communautaires autant qu’à la curiosité sportive. Elle joue avec la géographie, les provinces, les frontières. Elle met en scène un espace-nation, un décor fait du territoire lui-même » (Vigarello, 1992-1, p. 884). Le Tour de France est bien plus que cela, mais il est {aussi }cela.

Le succès du Tour de France dépasse l’enjeu cartographique mais c’est bien sur la carte du Tour, publiée chaque année, que se construit une petite part de la mémoire de la France, une leçon annuelle de géographie nationale, qui borne et jalonne la France et ses voisins de repères symboliques, constitutifs de l’identité française et, peut-être un jour, européenne. Cette dramaturgie estivale est une lutte contre les reliefs et les éléments de la géographie française, avec un dosage subtil d’épreuves sur le plat et en montagne, si possible programmées dans les fins de semaine car elles sont les plus spectaculaires. Ses jalons étapes tendent un fil sur l’Hexagone d’environ 3 500 kilomètres qui dessine chaque année une silhouette enveloppante, celle d’un « tour » qui emprunte sa mythologie à l’histoire et qui offre une géographie idéale. Mais cette géographie est constamment en reconstruction : elle épouse les questions du temps et les aléas de l’Histoire. Elle fabrique pour les villes étapes un nouveau rapport à elles-mêmes et aux autres. Elle se trempe dans les montagnes qui valident les ressources des champions. La géographie du Tour est une construction mythique qui emprunte aux lieux et aux coureurs tous les ressorts d’une histoire qui étonne par sa dynamique.

Une géographie idéale

Le sol français est un espace sacré, conquis par les rois et défendu par les armées. Ses limites ont été investies autant par les savants euclidiens que par les monarques qui en faisaient le « tour », autant par les hussards de la République, tels Ferdinand Buisson (1887) décrivant une France « symétrique, proportionnée et régulière » que par Vidal de La Blache (1903) offrant à voir le puzzle du sol et l’absence de forme clairement définie du pourtour.

L’idée du « tour » ne naîtra pas de rien chez Henri Desgrange, l’organisateur de la compétition de 1903 à 1939. La création de l’Union vélocipédique parisienne en 1876 qui deviendra cinq ans plus tard, l’Union vélocipédique de France, enclenche des championnats à Paris, place du Carrousel, puis un Bordeaux-Paris en 1891 organisé par le Veloce Sport, suivi d’un Paris-Brest-Paris mis sur pied par Pierre Giffard du Petit Journal, soit 1200 km en une seule étape. Certes, il y eut bien les « chevaux factices », comme on appelle l’ancêtre du vélo, à Saint-Cloud en 1868, des compétitions à la Tête d’Or à Lyon et à Dijon, une première course de ville à ville, Paris-Rouen, en 1869, sur cent vingt-trois kilomètres, une griserie par la vitesse qui fait construire des vélodromes, des stades qui ne désemplissent pas. Toutes les villes d’Italie du Nord, d’Europe centrale , des États-Unis sont saisies par ce nouveau jeu. Le « plaisir exquis » d’aventure (Laget, 1990) fait s’élancer des courses de Paris vers la Bretagne en 1891, Ostende ou Nantes en 1892, vers Bruxelles et Clermont-Ferrand en 1893, vers Saint-Malo, Spa et Bar-le-Duc en 1894 avec des projets ambitieux d’un Paris-Saint-Pétersbourg par Vienne, un New York-Chicago de neuf jours. Théophile Joyeux fera en solitaire une première boucle de 4 429 kilomètres en dix-neuf jours. L’impôt vélocipédique de 1893 permet de recenser un million de Français qui pédalent comme Sarah Bernhardt, Toulouse-Lautrec, Zola, Clemenceau, Vuillard. Pierre Giffard, le dreyfusard, refuse dans son journal {Le Vélo} des publicités du comte de Dion du parti adverse, qui réplique en créant son journal{ L’Auto} confié à Henri Desgrange. Et c’est un sociétaire du Stade français, Géo Lefèvre qui lance l’idée d’un tour de France avec étapes coupées de jours de repos. Les six étapes du premier Tour totalisant 2 500 kilomètres font parcourir aux coureurs de L’Auto les trois-quarts de la France (Laget, 2003), donnant « à des populations entières qui n’en ont jamais vu, le spectacle de la plus belle manifestation du sport cycliste ». Les villes protestent parce que le Tour les néglige. La première épreuve, Paris-Lyon démarre le 1er juillet 1903 et si les parcours se font surtout de nuit, pour éviter la chaleur et faire en sorte de ne pas arriver la nuit (car les étapes très longues se font à une moyenne de 25 km/h, soit des journées de 18 heures de course !) « le succès populaire est énorme, et dans les plus petits villages, à 2 heures du matin, les habitants font la haie sur le pas de leur porte pour voir, dans les quatre phares puissants d’une automobile verte, gigoter une boule blanche nommée Garin » (Laget, 1990, p. 38). Ainsi, le Tour « réveille des centaines de kilomètres de pays endormi » (Desgrange, {L’Auto,} 20 juillet 1903).

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La course renoue avec le tour monarchique (Boury, p. 80) instauré à partir de Charles IX en 1562 sur une idée de François Ier (démonstration processionnaire), le tour des compagnons (parcours initiatique), le tour des deux enfants (parcours édifiant). Selon Vigarello (1992-1, p. 886), le Tour de France va tenir surtout du tour des compagnons qui lui fournit les étapes (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse et Nantes) et livre les coureurs à la débrouille (trois boyaux de rechange sur le dos et quelques outils) en leur rappelant cette « chevalerie errante de l’artisan » pour reprendre le mot de George Sand (1841, p. 3). Du journal des deux enfants, la course emprunte un souci de faire connaître le pays car elle traverse « les plus belles des régions que compte la France » (L’Auto, 9 juillet 1903, p. 1). Ce Journal (Bruno, 1877) est une aventure transformée en jeu pédagogique très connu grâce aux six millions d’exemplaires vendus. Les descriptions des villes du Tour ont tout de la nomenclature d’alors : Nantua « petite ville bien proprette baignant ses pieds au bord d’un lac majestueux » (L’Auto, 12 juillet 1909, p. 5). Plus ambitieuse est la force de progrès que L’Auto veut porter sur les lieux traversés, moralisatrice, hygiéniste avec des coureurs équipés de la « fée bicyclette » (L’Auto, 10 juillet 1911, p. 1), symbole de la vitesse et d’une certaine modernité.

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Le Tour est un moment d’appropriation symbolique du territoire national. La majorité des Français encore ruraux restent confinés dans leurs régions, prisonniers de la lenteur (Ollivro, 2000). Ceux qui rendent compte des parcours impressionnants tenus par les coureurs (2428 kilomètres en 1903) insistent sur le sentiment de vastitude, de fuite vers l’infini, sur la beauté hyperbolique (« somptueux décors », « rochers fantastiques » dans la presse) relayée par les écrivains (Troyat dans L’Auto, 16 juillet 1939, p. 4) et portée à la connaissance des touristes belges et hollandais. Tout ce que la France compte de seuils, d’accidents de terrain, de vallées encaissées va figurer dans un inventaire pittoresque du Tour : « à nous autres enfants du Midi, le « ballon d’Alsace » apparaissait comme un étrange caprice de la Terre. Comme si une montgolfière était venue se poser quelque part chez nous. Nous n’en eûmes connaissance qu’en deux circonstances, pendant nos cours de géographie à l’école primaire et à l’occasion du Tour de France. Les pavés de Roubaix étaient appréhendés par les coureurs et tout un peuple avait adopté l’expression connue « d’enfer du Nord » comme si cette région était, entre toutes, redoutable » (Sansot, p. 93). Les montagnes sont des lieux qui se gagnent par l’effort musculaire, l’énergie volontaire, la rage de vaincre mais elles peuvent être dramatiques là où les accidents sont vécus avec fatalisme. Mais surtout, elles sont les « remparts naturels de la France » selon les mots de Danton dans son Discours à la Convention (31 janvier 1793) et la géographie des confins y trouve ses limites : le sol national est ainsi borné. Enfin, passer dans une ville ou une région est toujours un prétexte pour rappeler les gloires locales ou s’immiscer dans une commémoration : « Vingt-sept kilomètres entre Versailles et les Champs-Élysées, associés aux Tuileries pour mieux commémorer le bicentenaire de la Révolution française » (Le Monde, 22 octobre 1988, p. 23). La palme des citations revient à Napoléon dont les batailles offrent de belles métaphores à ce qui se joue sur le bitume. Mais Jules César, Émile Zola, Victor Hugo, Jules Verne restent des valeurs sûres dans le panthéon du Tour.

Ainsi, le Tour de France se vit-il comme une pièce de théâtre grec, avec l’unité de temps, de lieu et d’action. Dans sa Poétique, Aristote définit le lieu comme la scène qui donne l’unité dramatique du spectacle sportif. Le Tour de France-spectacle réalise l’idéal du théâtre classique – à une échelle que personne n’aurait pu imaginer (Yonnet, p. 65).

2. Tracer les traits du Tour

L’invention de ce nouvel espace sportif qu’est le Tour va emprunter et faire évoluer les concepts d’étape et de période. Une course à étapes existe déjà depuis 1901 qui est le Tour de France automobile sur 2250 kilomètres avec sept étapes. Les étapes du Tour cycliste permettent d’allonger la distance en passant d’une moyenne de 2500 kilomètres pour les premiers Tours au double dans la période 1906-1931. Elles en développent le rayonnement par la narration sous la forme d’un feuilleton avec les chutes, les abandons, les classements provisoires, etc., voire d’un « chemin de croix » (Sansot, p. 98). Et pour les villes, la fonction de ville-étape a un tel succès qu’elle est reprise dans certains Tours départementaux des années trente (Côte d’Or, Aude), voire internationaux (Giro italien en 1909, Vuelta espagnole en 1935, Indochine en 1943, Maroc, Burkina-Faso, etc.).

Les instances internationales ont réglementé la durée des courses à étapes et borné à vingt-cinq/vingt-neuf jours celle du Tour. La période estivale convient pour la probabilité du beau temps supprimant les itinéraires impraticables pour cause de neige (exceptions en 1922, 1926 et 1996), froid, visibilité. « Le Tour est en adéquation idéale avec la pole position occupée par la France dans les loisirs. […] La France est un vaste musée et une agréable destination de voyage. […] Le Tour offre l’occasion aux touristes présents sur les routes empruntées par les coureurs de se manifester, ainsi ce flamboiement de drapeaux hollandais, par exemple, dans les cols des Alpes où les Néerlandais passent volontiers leurs vacances. […] Les Français ont la France, où les champions étrangers ont choisi d’en découdre et cela suffit à leur vanité : la France n’est-elle pas la patrie du monde ? Et les étrangers n’ont d’yeux que pour leurs nationaux : Lituanien, Estonien, Ouzbek, Américain, Italien, Allemand, Danois, Anglais, etc. Tout le monde est ou sera servi » (Yonnet, p. 145).

Situé aux environs de 4000 kilomètres, le périmètre de la France est adapté à la distance optimale du Tour. Parmi les « invariants » (Boury, p. 94), les reliefs les plus élevés sont sur les frontières, la capitale est assez bien centrée, la forme ramassée du territoire convient à l’idée d’un tour, d’une boucle. L’idée de traverser les deux massifs montagneux alpin et pyrénéen s’est imposée dès 1907, le souhait de ne pas trop s’écarter des frontières et des littoraux, sans atteindre obligatoirement la péninsule bretonne ou les extrémités de l’Hexagone comme l’Alsace, les côtes provençale et basque, le Roussillon, tout cela va de soi dès les premiers Tours. Pour les « variables » (Boury, p. 96), le sens de la rotation change selon qu’on veut précéder le retour à Paris par des difficultés, avec un retour à Paris par les Vosges, les Ardennes et les pavés du Nord, ou par un terrain facile, via le Sud-Ouest. Le choix des cols tient au nombre, à leur difficulté sachant que certains sont des points de passage obligés et à leur position par rapport au point d’arrivée pouvant valoriser, si le col est proche, les bons grimpeurs.

Dans la première moitié du 20e siècle, les décisions sur le tracé ont été le fait d’Henri Desgrange et son successeur Jacques Goddet, ce qui a donné une certaine unité de direction, voire une stratégie qui demeurera jusque dans les années 1970. Chasser l’ennui pendant les premières courses, éviter les avantages acquis dans les premiers jours du Tour par les meilleurs, ne pas terminer l’épreuve avec un retour à Paris qui ne soit pas un défilé de survivants (Boury, p. 99), tout a été réglé avec une continuité bien perçue. Les années 1980 marquent un changement avec l’intégration du Tour dans le Groupe Amaury qui développe une vision commerciale et financière amorcée au début de la décennie. La percée de journalistes confirmés et l’accession de Jean-Marie Leblanc, ancien coureur et ancien journaliste, à la direction est complétée par la supervision du groupe World Sport Organization dirigé lui-même par J.-C. Killy. Plus de spectacle donc, mais une ouverture internationale avec de nombreuses courses à l’extérieur. Ces changements n’affectent pas tellement le choix des villes tel qu’il est fait depuis l’après-guerre. Jacques Calvet (p. 87) a bien résumé les enjeux : « Pour définir le parcours, les organisateurs du Tour de France commencent par rechercher les localités les plus offrantes ». Cela étant, les étapes dites « de plaine », plus longues que les autres et parfois pénibles pendant les canicules, sont conçues comme des étapes « de liaison » entre des points obligés et permettent de se préparer à la montagne ou de s’en reposer. Les montagnes « moyennes » ne se comparent pas à la haute montagne où les cols sont classés en catégories de difficulté. Le contre-la-montre individuel ou collectif a été instauré à partir de 1927 pour donner du rythme à la course, exalter les qualités des coureurs. Boury (p. 103) constate, pour la première moitié du XXe siècle, un schéma de parcours avec gradation des difficultés de montagne et une monotonie finale rompue par un contre-la-montre, un raccourcissement de la longueur des étapes : 350 kilomètres en moyenne dans le premier quart du siècle contre 209 entre 1931 et 1951, avec une durée de la course passant de dix-huit heures à six heures et demi.

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Le construction géographique du Tour se fait en tronçonnant un itinéraire d’ensemble et en fixant les villes-étapes retenues. Mais les concepteurs veillent à faire que la première phase de la course permette l’expression des nouveaux talents et des outsiders qui endossent le maillot jaune. La lutte doit se concrétiser dans les montagnes et se poursuivre jusqu’aux étapes ultimes. Ce souci n’a pas été abandonné au cours du siècle, la nomination en 1987 d’un Bernard Hinault, cinq fois champion du Tour, comme conseiller technique, signifie que les dirigeants du Tour ont conscience que l’épreuve s’est complexifiée et que l’itinéraire demande un travail d’orfèvre. Pour les premières compétitions, il en résulte un parcours de forme presque circulaire comme le montre celui de 1903 et qui va devenir grossièrement hexagonal de 1907 à 1950. En 1905, le Tour fixe la ligne bleue des Vosges, née de la défaite de 1870 qu’il franchit entre 1906 et 1910, naturellement avec l’autorisation de l’Empire allemand mais non sans arrière-pens