A l’occasion de la publication de l’ouvrage collectif auquel ils ont contribué, Les métamorphoses de l’autoroute urbaine (paru le 18 septembre aux éditions Alternatives Gallimard), les Cafés Géo de Lyon accueillent, le 11 mars 2015, Cécile Féré, docteur en géographie, urbaniste, chargée d’études mobilités à l’Agence d’urbanisme de Lyon et Olivier Roussel, géographe, urbaniste, directeur des missions métropolitaines à l’Agence d’urbanisme de Lyon. L’ouvrage propose un tour de France des projets de requalification en cours, éclairé par des expériences internationales. Les deux intervenants proposent aujourd’hui de revenir sur la genèse de cet ouvrage avant de s’intéresser à l’histoire des autoroutes urbaine et de livrer des exemples de réaménagement d’autoroutes urbaines en France mais aussi à l’étranger.

1 – La genèse des « métamorphoses de l’autoroute urbaine »

L’ouvrage est une co-production ; il a été réalisé en partenariat avec différents collègues des agences d’urbanisme de France. L’ouvrage part d’un constat : il n’existe pas d’état de l’art, en France, sur l’évolution de ces objets particuliers, de ces infrastructures, que sont les autoroutes urbaines. La seconde raison est plus personnelle puisque leurs parcours, leurs histoires professionnelles, les ont conduit à réfléchir sur l’avenir de ces infrastructures. Quelles villes construisent-elles ? Ils tirent de leurs expériences lyonnaises plusieurs interrogations. D’abord, l’élaboration du SCOT de l’agglomération lyonnaise, document de planification qui intègre la question des mobilités en 2030, a été le moment de la construction d’un groupe de travail autour de ces questions. Le TOP (tronçon ouest périphérique), dont on parle depuis 1944, et qui a récemment été rebaptisé l’ « Anneau des sciences », a été un autre élément catalyseur. Il a été au cœur de nombreux débats parmi les urbanistes depuis 2010, date à laquelle l’Agence d’urbanisme de Lyon devient impliquée, à la demande de ses partenaires, dans le projet TOP. Leur réflexion s’est axée autour d’une question : comment le TOP peut-il s’insérer dans une nouvelle réflexion sur la ville ? Il s’agissait d’une commande, donc il n’était pas question pour les urbanistes de remettre en cause le projet. En revanche, ils ont impliqué leur réseau professionnel dans une réflexion sur les autoroutes urbaines et organisé un premier colloque sur la question à Paris. Ce colloque a débouché sur la création d’un collectif en 2011. C’est de là qu’est née l’idée de faire un ouvrage sur la question des autoroutes urbaines. Ils ont travaillé sur beaucoup de villes françaises : Paris, Tours, Strasbourg, Grenoble, Lyon, Reims, Angers, Nantes. Les intervenants rendent un hommage appuyé à leurs collègues d’Ile-de-France.

En somme, cet ouvrage est l’histoire d’une conviction professionnelle : le contexte historique n’est plus le même qu’à l’époque de la construction de grandes autoroutes même si la voiture est encore extrêmement présente, même s’il est impossible de penser la ville sans la mobilité et en particulier sans la mobilité automobile. Il y a une prise de conscience des enjeux environnementaux, les autoroutes sont reconnues comme des nuisances pour le cadre de vie. Dès lors, peut-on encore habiter à côté d’une autoroute urbaine ? La doctrine de l’urbanisme des années 1960 n’existe plus mais les autoroutes n’ont pas changé, du moins en France. En effet, aux Etats-Unis, des autoroutes ont commencé à être détruites à partir des années 1960. Il s’agit aussi, avec cet ouvrage, de dépasser l’opposition « pour ou contre » les autoroutes urbaines, d’avoir un regard non stigmatisant sur les autoroutes urbaines, infrastructures qui sont en plein cœur des villes alors qu’elles ne communiquent pas avec elles.

2 – Pourquoi a-t-on voulu construire ces autoroutes ?

Dans les années 1960, et plus particulièrement les années 1970 sous la présidence de Georges Pompidou, la France cherche à rattraper son retard vis-à-vis des autres pays européens. Elle cherche aussi à accompagner la diffusion de l’automobile en créant des infrastructures qui permettent d’aller vite. Les autoroutes étaient financées par les utilisateurs, par le biais de taxes sur le carburant ; en cela, la France reproduit le modèle américain. L’autoroute devient un outil du développement économique et de l’aménagement du territoire. Pour reprendre l’expression du géographe Gabriel Dupuy, une planification au service de l’automobile se met en place. Les intervenants diffusent des vidéos sur l’inauguration, en 1970, par le président Pompidou, d’un tronçon de l’A6 à Lyon. Pompidou explique que « L’autoroute doit être continue (…) [et] ininterrompue (…) ». Dans une autre vidéo de 1970, le Président de la République est accueilli à l’Hôtel de ville de Lyon où le maire, Louis Pradel, après avoir présenté le plan d’aménagement de la gare de Perrache traversée par l’autoroute Lille-Marseille, livre un discours élogieux sur les bienfaits de l’autoroute urbaine. Le maire de Lyon explique qu’ « en peu de temps, la traversée de Lyon pourra se faire sans rencontrer de feux rouges, et notre ville sera la seconde cité du monde, après Los Angeles, à se trouver dans un tel cas ». C’est le mythe de l’infrastructure comme levier du développement qui caractérise cette époque.

Entre 1960 et 1970, près de 1000 km d’autoroutes de liaison sont créés en France. Le parc automobile double en passant de 6,2 millions à 14 millions de véhicules. Par ailleurs, il s’agit, avec l’édification d’autoroutes, de consommer de la voiture : ce qui compte ce n’est pas simplement de l’acheter mais de l’utiliser, de consommer les pneus, etc. Cette démarche s’inscrit dans le cadre plus global d’une politique industrielle très puissante.

Mais, pour reprendre G. Pompidou, il faut « adapter l’autoroute à la ville ». Dès lors, il faut penser, codifier l’aménagement du territoire autrement. Les idées de Colin Buchanan, urbaniste qui rédige un rapport en 1963 intitulé Traffic in Towns, se diffusent. Il promeut un urbanisme de dalle, la normalisation du rapport ville / automobile… Il faudrait repenser la ville pour conforter le bon écoulement des voitures et des piétons, organiser et clarifier les flux, hiérarchiser les réseaux, etc. Le rapport Buchanan introduit l’urbanisme de dalle. Le mot d’ordre est à la rationalisation (zoning fonctionnel, urbanisme de chemin de grue, etc). En 1969, un manuel pour construire les voies rapides urbaines est publié, le « ICTAVRU » (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides urbaines). Il explique qu’il faut pouvoir circuler de façon continue en ville et prône la séparation entre l’autoroute et la ville avec le principe des chaussées séparées et du sens unique. Cet urbanisme qui redessine la ville par et pour l’automobile entraîne la création de grandes infrastructures routières pour accompagner et accélérer le développement du tout-automobile.

Ces normes sont encore aujourd’hui encore très prégnantes. L’urbanisme moderne a été remis en cause, mais pas les autoroutes urbaines !

A partir de photographies, les intervenants montrent comment la construction des autoroutes urbaines ignore la ville. Ainsi, l’évolution du cours de Verdun semble emblématique. La photographie date d’avant la construction de l’autoroute A6 à Perrache (1971) : les piétons cohabitent avec les voitures. La photographie de 1976, qui propose une vue aérienne du centre d’échanges de Perrache permet de voir très clairement la séparation des voies destinées aux automobilistes et celles destinées aux piétons. Selon les choix politiques, les autoroutes traversent le centre historique (comme le montre l’exemple de Lyon avec Perrache) ou à l’inverse elles vont passer plus à l’écart, comme à Tours, voire même en dehors de la ville comme la Languedocienne à Montpellier. Les projets sont donc de nature diverse. Dans la plupart des grandes villes, les anciennes lignes de fortification sont libérées, les bas-ports aménagés, des quartiers anciens démolis, les espaces dégagés utilisés.

De même, avec la création des unités d’habitation de Parilly, les urbanistes ont cherché à intégrer le « monde végétal ». Toutefois, l’arrivée du périphérique Laurent Bonnevay vient « durcir » le quartier. Cécile Féré et Olivier Roussel soulignent à quel point ce quartier est aujourd’hui isolé. Ils se sont intéressés plus particulièrement aux riverains du périphérique. Ils ont cherché à connaître des statistiques sur les habitants. Ils remarquent qu’aucune statistique, même démographique n’était disponible sur les riverains du périphérique alors même que l’on connaît au jour près le nombre de voitures qui empruntent ce tronçon du périphérique. Aujourd’hui les deux tiers des résidents habitent des logements sociaux.

3 – La progressive remise en cause du tout-voiture. Contrecoup des mouvements de contestation de la société de consommation (mai 1968)

Les espaces à proximité des autoroutes sont fortement dégradés. La couverture des autoroutes urbaines est très chère. Pourrait-on envisager une aurait une troisième voie ? Comment faire des villes habitables pour les citoyens ?

Dès les années 1970, on constate les premiers effritements de la doctrine du « tout-voiture ». Des projets sont revus à la baisse. Cela s’explique tant par la crise pétrolière que par des mobilisations patrimoniales et environnementales. Des manifestations ont lieu à Paris au début des années 1970 contre la voie express sur la rive gauche. Le projet est abandonné au droit de Notre-Dame en 1974. A Lyon, on envisageait d’autres percées comme celle de la rue Garibaldi. Ces projets n’ont pas été menés.

Un basculement se produit donc dans les années 1970. Le trafic commence à être détourné hors de la ville. C’est le moment des premières piétonnisations : la crainte du modèle américain et de la désertification des centres-villes se développe. Les années 1970 sont aussi marquées par une première vague de relance des transports en commun. Le versement transport est instauré en 1971 en Ile-de-France. On crée les premiers couloirs réservés aux bus. C’est le retour à un urbanisme de rue. Les typologies de voies avec des noms de code sont abandonnées. Mais on continue à créer des rocades, des contournements, toujours plus loin. Les ménages utilisent le temps offert par la vitesse pour poursuivre la périurbanisation. Les communes de Paris et de Lyon perdent des habitants entre les années 1970 et 1980. Un double système de concentration des emplois dans le centre des villes et de périurbanisation se développe. L’automobile devient un bien individuel : les Français disposent de plusieurs voitures par ménage. Dès lors, les transports publics commencent à coûter très cher et deviennent déficitaires. Dans les années 1990, les limites de ce double système commencent à être soulignées. Le modèle de la maison individuelle est dénoncé. La voiture commence à cristalliser un certain nombre de critiques. Des problèmes de pollution et de consommation d’espace s’affirment au cours des années 1990. On réinvestit alors dans les tramways. Le tramway a été en partie permis par le versement transport des entreprises. Il sert de levier à une nouvelle conception de la ville. Le tramway est objet un peu « magique » qui vient accompagner des grands projets urbains, des projets de paysagement. La ville devient plus belle lorsqu’on déroule des rails de tramway. Le tramway est emblématique d’un renversement de valeurs. La réhabilitation des fronts d’eau s’inscrit dans une perspective semblable : faire en sorte que les villes retrouvent des éléments d’attractivité. Ce type de projet a toujours rencontré de fortes critiques. La création de lignes de tramways comme la réhabilitation de quais auparavant destinés à la circulation ou au stationnement nécessite un portage politique fort. Mais une fois réalisés, ces projets se traduisent par un investissement très rapide de la part de la population. Cela a été le cas pour les berges de Lyon, de Bordeaux ou encore de Paris.

Toutefois, les grandes infrastructures autoroutières demeurent un levier important du fonctionnement et de l’accessibilité des territoires à l’échelle locale mais aussi aux échelles nationale et européenne. Dans un contexte de hausse des coûts de construction, l’heure est davantage à l’optimisation de nouvelles infrastructures. Les priorités affichées par l’Etat sont la modernisation, la mise en sécurité et l’entretien du réseau routier existant. A partir du début des années 2000 des mesures sont prises en France pour abaisser les vitesses à proximité des villes au nom de facteurs environnementaux et de la sécurité. B. Delanoë a fait abaisser, en 2012, la vitesse du périphérique parisien à 70 km/h. L’abaissement des vitesses permet un assouplissement des infrastructures. Il devient possible par exemple d’enlever les glissières de sécurité. En reconsidérant la vitesse on en vient à reconsidérer l’aménagement de la ville. L’abaissement de la vitesse a des conséquences sur la forme urbaine. De façon plus générale, l’abaissement des vitesses est une façon de déconstruire le mythe de la vitesse qui va de pair avec le projet moderne.

4 – L’exemple de l’agglomération lyonnaise

A Lyon, depuis la fin des années 1990, des efforts sont faits pour réduire l’usage de la voiture. Le plan de développement urbain (PDU) de 1997, constitue un tournant dans la politique de déplacements de l’agglomération lyonnaise. Les deux premières lignes de tramway, inaugurées en 2001, avaient été au cœur de nombreuses controverses. Puis, le SCOT de l’agglomération lyonnaise de 2010 vient fixer trois objectifs à l’égard des autoroutes urbaines : optimiser le réseau plutôt que l’étendre, boucler le boulevard périphérique, renforcer l’intégration urbaine des voies rapides (baisse des vitesses, voies réservées, priorité aux transports collectifs, …).

Le projet « Berges du Rhône » s’inscrit aussi dans la perspective d’une remise en cause du « tout-voiture ». 16 000 places de parking situées le long la rive gauche du Rhône sont transformées en un parc urbain de 10 hectares et de 4 km de long avec une création ailleurs de places de stationnement notamment en souterrain.

Les intervenants évoquent ensuite un autre projet : la requalification de l’avenue Garibaldi qui est aujourd’hui en cours. Les trémies et les passages dénivelés sont en partie supprimés. Une voie de bus, des pistes cyclables et une large promenade ont été créées.

Le dernier exemple évoqué touche plus directement à la question des autoroutes urbaines. Les intervenants reviennent sur la destruction de l’auto-pont de Mermoz en 2010 qui s’inscrit dans le cadre d’un grand projet urbain.

5 – Expériences à l’étranger. Des leçons à méditer

A l’étranger, des projets ont été initiés dans les années 1970. Aux Etats-Unis, pays où l’on a pourtant tout fait pour l’automobile et dans lequel on est allé puiser pour aménager la France, plusieurs projets ont été réalisés : à Portland (Harbor Drive), à New York (West Side Highway à Manhattan), à San Francisco (Embarcadero Freeway et Central Freeway), à Milwaukee (Park East Freeway), ou encore à Boston (« Big Dig »). D’autres projets sont en cours à New York (Sheridan Expressway Bronx) ou encore à Seattle (Alaskan Way). Le Canada s’est inspiré de l’exemple étatsunien et envisage des projets à Toronto (Gardiner Expressway), Montréal (autoroute Bonaventure) et Vancouver (Dunsmuir & Georgia Viaducts).

A New York, une partie de la West Side Highway s’était écroulée dans les années 1970 car elle n’était pas bien entretenue. Dans les années 1990, la décision est prise de la supprimer pour en faire un boulevard avec des traversées piétonnes. Un travail paysager est réalisé ; des projets artistiques se sont greffés à cette opération de déclassement. Des parcs et des promenades ont été réalisés le long cette ancienne autoroute urbaine. L’axe est encore très fréquenté. Cet exemple montre que les circulations automobiles et piétonnes peuvent être compatibles.

A San Francisco, après le tremblement de terre de 1989, la municipalité a décidé de remplacer l’autoroute par un boulevard urbain en front de mer. Il génère la de la richesse par la création de nouvelles activités et place fait à d’autres usages. Les priorités sont réagencées.

Un ambitieux projet a aussi été réalisé à Séoul (Cheonggyecheon Expressway). Dans les années 1990, la décision est prise de redécouvrir une rivière et de détruire du viaduc autoroutier situé au-dessus de la rivière. Cet espace aujourd’hui est surnommé les « Champs Élysées de Séoul ».

Mais ces exemples ne doivent pas faire oublier que les processus de reconversion sont polémiques et très long. Tout ne fonctionne pas nécessairement très bien. Les projets de reconversion doivent donc intégrer les concepts de « complexité » et d’ « incertitude ».

6 – En France, les cas de Paris, de Lyon et de Nantes

La dernière partie de la présentation propose un retour sur des cas d’études français, développés dans l’ouvrage Les métamorphoses de l’autoroute urbaine.

A Paris, le périphérique à Porte des Lilas a été recouvert. Des projets ont été montés pour reconstruire des liens entre les deux côtés du périphérique. Le problème c’est que la couverture coûte très cher. À Madrid, par exemple, ils ont couvert 7 km mais l’argent public vient à manquer. Couvrir les autoroutes urbaines peut être une solution mais elle présente des limites, c’est impossible de l’appliquer partout.

Métamorphoser les autoroutes urbaines ça peut aussi revenir à équiper ou à occuper l’espace différemment. Il existe, à l’étranger, des systèmes complexes d’utilisation partielle des autoroutes urbaines. On commence à peine en France à aborder ces questions-là.

A Lyon, un projet de la requalification de l’A6-A7 est envisagé. Il vise à diviser par deux la circulation et à créer un grand boulevard à la place de l’autoroute déclassée.

De petites actions peuvent aussi permettre de mieux gérer le trafic en ville. Ainsi, à Nantes, une ancienne voie express à 2×2 voies a été progressivement aménagée pour garantir la fluidité du trafic, faciliter les traversées piétonnes et limiter les nuisances pour les riverains.

En guise de conclusion, Cécile Féré et Olivier Roussel reviennent sur le projet Berges de Seine. La voie express anciennement située le long des berges de la Seine permettait de traverser la ville en dix minutes. En 2010, B. Delanoë annonce la transformation des voies sur berges : rive droite, des feux tricolores sont posés à des endroits stratégiques (six au total). La largeur des voies est réduite entre l’Hôtel de Ville et le bassin de l’Arsenal. Des traversées sont aménagées. Le coût total de l’opération est de 7,5 millions d’euros. En rive gauche, on prévoit la suppression totale de la circulation automobile pour créer un grand parc. Les aménagements devaient être « mobiles » en raison des crues de la Seine et afin que le projet soit réversible en cas de congestion du trafic parisien. Le coût reste limité : 26 millions d’euros. A titre comparatif, le projet Berges du Rhône occasionné la dépense de 150 millions d’euros. A Paris, en rive gauche il y a eu une très vive opposition du préfet de Paris. La réversibilité des aménagements peut être une façon de passer un cap sur la décision. Aujourd’hui les oppositions se sont apaisées et les berges sont très fréquentées. Cécile Féré et Olivier Roussel concluent ainsi que la transformation des autoroutes urbaines doit aussi être pensée par les citoyens.

Le débat avec la salle commence alors.

A Lyon, qui peut déclasser une autoroute ?

CF et PR : C’est l’État, c’est le ministère.

Vous avez évoqué la création de nombreuses taxes pour financer les transports en commun, ces taxes existent-elles encore ?

CF et PR : Le versement de transports, oui.

Y a-t-il des études géographiques ou sociologiques des projets de réhabilitation des autoroutes urbaines ? Aujourd’hui lorsqu’on fait un projet, intègre-t-on ces scientifiques ?

CF : Les aspects sociologiques sont assez peu intégrés même s’il y a des études d’impact. Ces études d’impacts sont avant tout environnementales. La question des habitants n’est pas posée de manière égale.

Le projet de contournement (le TOP, par exemple) constitue-t-il une solution pour déplacer les flux ?

CF et OR : Il y a certaines agglomérations en France qui ont décidé de lancer des projets dans la ville-centre en compensant en périphérie, d’autres non…

A Séoul, trois ou quatre rings existent, le système autoroutier est beaucoup plus lourd, donc si vous supprimez une partie du système ce n’est pas très grave (ou du moins pas aussi grave que ça pourrait l’être à Lyon). La congestion lourde c’est aussi une dégradation de la qualité de vie.

Est-ce-que c’est encore envisageable financièrement de prévoir des contournements en France ?

CF : Les réalisations sont plus coûteuses qu’auparavant.

OR : Aujourd’hui il faut inventer une ingénierie nouvelle qui met les acteurs dans un autre rapport au bien commun. Ces infrastructures doivent entraîner un projet de société, un projet de ville. C’est vers ça que nous militons. Penser ces autoroutes de manière globale et impliquer tous les acteurs, les citoyens… Des municipalités ont financé parfois des contre-expertises citoyennes pour améliorer les projets (cela a été le cas à Rotterdam notamment).

Compte-rendu réalisé par Silvia Flaminio.