Le 19 mars 2024, au cours de ce café géo, Jean-Clément Ullès a présenté des résultats issus de sa thèse de doctorat portant sur l’intermodalité au service de la durabilité du système de transport. L’intermodalité, notion technique du transport, a été définie comme une organisation des transports caractérisée par l’utilisation successive de deux ou plusieurs modes de transport. L’intermodalité est la pierre angulaire de la mobilité durable, c’est pourquoi elle fait l’objet d’une étude approfondie dans le cadre d’une thèse.
Qu’est-ce que l’intermodalité ?
La première partie de la présentation a abordé le concept d’intermodalité, mettant en lumière les leviers des mobilités durables, notamment les nouvelles offres de transport et d’infrastructures (nouvelles pistes cyclables, nouvelles lignes de tramway…), les nouvelles pratiques modales telles que le vélo ou l’autopartage, ainsi que les nouveaux rythmes urbains liés au télétravail et à la densification urbaine. Le dernier levier envisage une nouvelle organisation de l’offre de transport via l’intermodalité. Cette organisation vise à réduire la dépendance à l’automobile du périurbain montpelliérain en offrant des possibilités performantes de se déplacer vers la ville-centre.
En théorie, l’intermodalité décuple l’accessibilité théorique des usagers en offrant la possibilité aux usagers de combiner différents modes de transports et leurs échelles de fonctionnement optimal. Néanmoins, en pratique, l’intermodalité implique une rupture de charge, nécessitant de la marche et un temps d’attente entre différents modes de transport. L’intermodalité doit faire face aux multiples discontinuités du système de transport afin de proposer aux usagers des déplacements avec le moins de ruptures possibles. Ces discontinuités peuvent prendre plusieurs formes : physique (changer de véhicule pour entrer dans un autre), institutionnelle (chaque autorité organisatrice organise son propre système de transport), billettique (les titres uniques sont encore rares ou trop restreints), tarifaire (absence d’abonnements multimodaux combinant plusieurs territoires) ou numérique (la profusion des applications téléphones de mobilité rend complexe la lisibilité de l’offre pour l’usager).
Le pôle d’échange multimodal de Baillargues : un modèle de rapprochement physique des modes. Crédit photo : Baptiste Baujard, 2024
1. L’intermodalité dans les mobilités locales : le cas montpelliérain
La deuxième partie s’est intéressée à l’intermodalité dans le contexte local de Montpellier, notamment à travers une enquête Cerema en 2014. Selon cette enquête, l’intermodalité ne représente que 3,5 % de l’ensemble des déplacements dans l’aire de mobilité de Montpellier, ce qui en fait une pratique faiblement mobilisée dans les mobilités locales. Les modes de transport utilisés dans les trajets intermodaux sont pour 80% des transports collectifs (bus, tramway, autocar et train). Par ailleurs, du point de vue des usagers, l’intermodalité est principalement effectuée par des étudiants et des élèves, à hauteur de 53 %, car ce sont des usagers captifs du système de transport et donc tributaires des pratiques intermodales.
2. Évaluation de l’accessibilité intermodale des transports collectifs
Enfin, la troisième partie a évalué la performance de l’accessibilité intermodale des transports collectifs entre Montpellier et 692 communes du Gard et de l’Hérault. L’évaluation des chaînes intermodales met en lumière la faible coordination des horaires des véhicules avec des temps d’attente lors des correspondances souvent pénalisantes. Néanmoins, le rapprochement physique des modes de transport, mesuré par le temps de marche pour changer de véhicule, révèle de bons résultats du fait d’aménagements spécifiquement conçus pour minimiser les temps de marche : les pôles d’échanges multimodaux, nombreux en périphérie de Montpellier, et les gares multimodales. La comparaison des temps de parcours des chaînes intermodales par rapport à la voiture (dans une situation d’heure de pointe) met en exergue la très faible performance des transports collectifs (sauf pour le TER dont la vitesse commerciale concurrence directement la voiture). L’analyse a montré que malgré des efforts, l’offre de transport public reste globalement peu performante, avec des temps de parcours souvent doublés par rapport à la voiture.
Conclusion
L’intermodalité est présentée comme un enjeu majeur pour la durabilité du système de transport, mais sa pratique reste peu mobilisée dans la région de Montpellier. Des efforts sont nécessaires pour améliorer la coordination des horaires, la billettique et l’offre de transport, notamment dans les zones périurbaines. L’enjeu de l’accessibilité des espaces périurbains est majeur pour réduire la dépendance à l’automobile des habitants en offrant une alternative intermodale efficace et construite pour les actifs quotidiens. Pour cela, puisque Montpellier ne possède pas d’étoile ferroviaire, une offre routière fondée sur des cars à haut niveau de service (CHNS) permettrait de concurrencer les déplacements en voiture et inviter au report modal.
Remarque et questions de l’audience
Lors des séances de questions-réponses, plusieurs sujets ont été abordés. Les participants ont proposé des solutions claires pour améliorer l’intermodalité, mettant l’accent sur l’organisation des horaires de service de transport et la simplification de la billettique. La question du coût de mise en œuvre des trajets et de l’hybridation de la mobilité active (en particulier l’emport des vélos dans les trains et les cars) a également été soulevée, suscitant des discussions sur les investissements nécessaires et les obstacles à surmonter. De plus, des réflexions ont été menées sur les stratégies à adopter pour favoriser l’intermodalité chez les personnes âgées et dans les zones rurales. Pour finir, les défis liés à la concurrence entre les ouvrages autoroutiers et les transports publics ont été examinés, soulignant la nécessité d’un rééquilibrage des priorités en matière de planification des infrastructures de transport.
Compte rendu de Baptiste BAUJARD, mars 2024