Hormis les lecteurs du Val de Marne, certains seront surpris d’apprendre qu’en Ile-de-France, on peut maintenant (aussi) se déplacer par téléphérique… Prenez la ligne 8 du métro jusqu’à son terminus de Créteil. Vous tomberez alors sur ceci (Photo 1). Puis on s’élève rapidement (Photo 2 ; remarquer en bas la rame de métro). Vous n’êtes pas dans une station de sports d’hiver – on lit d’ailleurs île de France Mobilités sur les cabines – mais on pourrait le croire…

Photo 1. Départ de Créteil. Photo de Denis Wolff.

Photo 2. Au-dessus de Créteil. Photo de Denis Wolff.

En effet, depuis le 13 décembre 2025, un téléphérique de 4,5 kilomètres relie Créteil à Villeneuve-Saint-Georges en 18 minutes environ, avec 3 stations intermédiaires qui desservent plusieurs communes jusqu’alors enclavées, telles Limeil-Brévannes, Valenton… Ce secteur compte environ 20 000 habitants. Cette nouvelle ligne de transport a été baptisée C1, pour Câble 1. On peut se demander si le terme de télécabine ne conviendrait pas mieux, mais on retiendra celui de téléphérique adopté par l’Institut géographique national (IGN).

Carte 1. La ligne de téléphérique C1 (© Ile de France Mobilités)

Le transport par câble de traction permet notamment d’affronter de fortes pentes ; il n’est pas nouveau en Ile-de-France. A partir des années 1890, on ouvre un tramway-funiculaire à Belleville, un funiculaire à Meudon puis le fameux funiculaire de Montmartre, seul à toujours fonctionner, en partie pour des raisons touristiques. Mais il s’agit de funiculaires (celui de Montmartre étant d’ailleurs devenu un ascenseur incliné depuis des travaux réalisés dans les années 1990), non de téléphériques.
La question des téléphériques urbains surgit à la fin du XXe siècle : l’idée est d’adapter au milieu urbain les remontées mécaniques originellement conçues pour la pratique du ski dans les stations de sports d’hiver. La ville pionnière est Medellin, en Colombie, qui, en 2004, met en service une ligne de 15 kilomètres de long, d’autres lignes ayant depuis été construites. En France, sans tenir compte du téléphérique de la Bastille à Grenoble, à vocation touristique, un téléphérique est ouvert à Brest en 2016 : d’une longueur de 400 mètres environ, il permet de traverser la Penfeld. En 2022, une ligne de 2,7 kilomètres baptisée Papang est mise en service à Saint-Denis de la Réunion puis une autre dans la banlieue Sud de Toulouse : traversant la Garonne, elle relie l’Université Paul Sabatier à l’hôpital Rangueil et à l’Oncopole en 10 minutes (3 kilomètres). Enfin, à Ajaccio, un téléphérique, qui est loin de faire l’unanimité, est inauguré en octobre 2025 (3 km parcourus en 12 minutes).
En Ile de France, les projets sont légion (Bagnolet, Issy-les-Moulineaux, du pont de Sèvres à Vélizy…) mais aucun n’a abouti à l’exception du Câble 1. Cette réalisation doit beaucoup à la ténacité de Joseph Rossignol, maire de Limeil-Brévannes (1995-2014), commune de 27 000 habitants enclavée puisqu’il n’y a ni métro, ni RER, ni gare.
Ce nouveau mode de transport en commun présente en effet plusieurs avantages. En premier lieu, sa construction est relativement bon marché : le C1 est revenu à 132 millions d’euros, soit moins de 30 millions d’euros par kilomètre (payés par la région Ile de France, le département du Val de Marne et l’Etat). C’est beaucoup moins élevé que ce qu’aurait coûté une ligne de métro et même une ligne de tramway. De plus, celle-ci aurait été difficile à construire (et donc extrêmement chère) en raison de la forte occupation du sol. Or, autre avantage du téléphérique, il permet de franchir facilement divers obstacles (cours d’eau, autoroutes, voies ferrées…) et de réduire ainsi les fractures urbaines. En l’occurrence, dès le départ de Créteil, le téléphérique s’élève fortement pour franchir une route, puis une autoroute, puis une voie ferrée (la Grande Ceinture au niveau d’une gare de triage, Photo 3).

Photo 3. Traversée d’une autoroute, puis de voies ferrées. Photo de Denis Wolff

Le téléphérique traverse ensuite un terrain vague qui semble être une friche industrielle, avant de redescendre vers une station de téléphérique, puis de suivre ensuite des quartiers d’habitat assez verdoyants.

Outre son coût et sa facilité à franchir les obstacles, le téléphérique possède d’autres avantages. Il est accessible aux handicapés. Les cabines étant fréquentes (en l’occurrence, une toutes les 22 secondes en heure de pointe, et une toutes les 30 secondes en heure creuse), l’attente des voyageurs n’est jamais très longue : rien à voir avec certaines lignes d’autobus… Enfin, l’emprise au sol est réduite et l’impact écologique faible car les téléphériques ne consomment que peu d’énergie.
Cependant, ce mode de transport a quelques inconvénients : d’abord la sensibilité à la météorologie, notamment au vent (la circulation peut être ralentie, voire arrêtée). Les riverains peuvent regretter l’esthétique (30 pylônes, le plus élevé culminant à 43 mètres de haut), être sensibles au bruit causé par le passage des cabines et, en cas de milieu urbain dense, s’inquiéter pour leur intimité (en raison de la vue depuis les cabines situées entre 25 et 40 mètres au-dessus des zones survolées). C’est pour cette raison que la ligne C1 n’a pas été prolongée jusqu’à la gare de Villeneuve-Saint-Georges qui aurait pourtant fourni une correspondance intéressante avec la ligne D du RER. Les inconvénients précités expliquent sans doute l’abandon de la plupart des projets de téléphériques franciliens.
Cette première ligne de téléphérique francilien est utilisable comme les autres lignes du réseau avec un billet bus-tram ou un forfait Navigo et fonctionne à peu près selon les mêmes horaires. Environ 11 000 voyageurs par jour bénéficient maintenant d’une réduction de leur temps de transport et, plus généralement, du désenclavement de leur commune Cela dit, ces voyageurs vont provoquer un afflux supplémentaire sur la ligne 8 de métro, déjà bien chargée entre Créteil et Paris… On compte aussi parmi eux quelques touristes venant admirer la vue (on ne découvre cependant la capitale que d’assez loin) et quelques randonneurs allant marcher dans la forêt domaniale de la Grange.
Ce nouveau mode de transport en commun est-il appelé à avoir des émules ? Le succès du Câble 1 remettra peut-être en selle d’autres projets abandonnés en Ile de France et dans d’autres villes, tel celui de la métropole de Grenoble (qui n’a rien à voir avec le téléphérique de la Bastille). Un autre téléphérique est en construction entre la gare de Vitrolles et l’aéroport de Marseille ; il devrait être opérationnel en 2029. Enfin, à Saint-Denis (Réunion), une deuxième ligne devrait être ouverte en 2029.
En attendant, sachant que le téléphérique C1 longe la ligne à grande vitesse vers le Sud-Est,  on peut l’apercevoir depuis le TGV (à gauche dans le sens de la marche si vous quittez Paris, à droite dans le cas inverse). Mais ne serait-il pas préférable de l’emprunter et de faire ainsi de la géographie sur le terrain ?

Denis Wolff (mai 2026)