Pierre Singaravélou et Sylvain Venayre ont convié à l’écriture « d’une histoire du monde par les produits alimentaires » de très nombreux auteurs. Pas moins de 400 pages qui se dévorent à pleines dents. Vous ne serez pas surpris que le chapitre sur le vin soit confié à Jean-Robert Pitte et que Christian Grataloup vous invite à la consommation du thé et à la dégustation de la baguette de pain tandis que Philippe Pelletier vous propose sushi et saké. Emmanuelle Perez Tisserant offre le chili con carne et le guacamole. Sylvain Venayre nous sert des charcuteries et du ketchup, Pierre Singaravélou opte pour le whisky et le rhum. Une centaine de produits sont proposés, dans un inventaire à la Prévert, où chacun pourra tout à la fois s’instruire gaiement et se mettre l’eau à la bouche. A vous tous, gourmands ou gourmets, ils offrent un savoureux voyage dans la grande « épicerie du monde ». Vous terminerez avec une coupe de champagne proposée par Stéphane Le Bras.

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Le dernier Mardi de la mer (1), organisé par l’Institut catholique de Paris (ICP) et l’Institut français de la mer (IFM), a traité d’un aspect de la guerre en Ukraine peu abordé par la presse : ses conséquences maritimes, tant du point de vue géopolitique qu’économique. Participaient à cette conférence l’amiral Oudot de Dainville, la juriste spécialiste du droit international de la mer Alina Miron et le géographe Paul Tourret, directeur de l’Institut Supérieur d’Economie Maritime (ISEMAR) (2).

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Depuis son apparition à Wuhan (Chine) à la mi-décembre 2019, l’épidémie de coronavirus a beaucoup fait parler d’elle jusqu’à inquiéter aujourd’hui (6 mars 2020) le monde entier. Le coronavirus, nommé officiellement « covid-19 » par l’OMS, a déjà causé plus de 3 400 décès tandis que le nombre de 100 000 personnes infectées dans une soixantaine de pays va être dépassé ces jours-ci. Certains n’hésitent plus à parler d’une véritable psychose collective qui se répand largement grâce à la médiatisation planétaire et la puissance des réseaux sociaux. La France n’échappe pas à cette vague déferlante malgré la gestion raisonnée des pouvoirs publics. Il nous semble qu’une réflexion géographique, même succincte et parcellaire, a toute sa place dans le flot des innombrables commentaires de toute nature que le coronavirus suscite, ne serait-ce que pour mettre en évidence quelques simples faits spatiaux qui ne manquent pourtant pas d’importance.

Après le SRAS apparu en 2003, un nouveau coronavirus est parti de Chine en décembre 2019 pour ensuite se propager dans le reste du monde (Source: https://img.medscape.com/thumbnail_library/is_200117_china_map_800x450.jpg)

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Marie Redon, maître de conférences HDR en géographie à l’Université Paris 13, poursuit ses recherches au sein du laboratoire Pléiade où elle co-dirige l’axe « Marges, inégalités, vulnérabilités » ; elle est membre du Comité de rédaction d’EchoGéo et des Cahiers d’Outre-Mer. Sa thèse, soutenue en 2007, portait sur l’étude d’îles traversées par une frontière internationale (Haïti/République Dominicaine, Saint-Martin/Sint-Maarten et Timor Leste/Indonésie) et a été éditée en 2010 par les Presses de l’Université du Mirail. Son habilitation à diriger des recherche, soutenue en 2017, porte sur la géographie des jeux d’argent ; un ouvrage sur ce thème est en préparation. En mai 2019, Marie Redon a publié un ouvrage édité aux Éditions du Cavalier bleu s’intitulant : “Géopolitique des îles”

En ce mardi 24 septembre 2019, elle est l’intervenante du Café Géo de rentrée dont le titre “Un monde d’îles” laisse entrevoir un monde à l’écart du reste du monde comme si les îles échappaient aux problématiques d’aujourd’hui.

Élisabeth Bonnet-Pineau invite Marie Redon à définir l’île même si “elle s’impose comme une évidence”. En réalité, c’est une fausse évidence géographique même si François Doumenge a recensé des critères objectifs qui forment une « grille d’évaluation du degré d’insularité ».

Définir l’île, c’est introduire une réflexion sur les notions d’île et d’insularité et sur celles d’île et d’îléité.

Le monde des îles est familier à Marie Redon depuis l’enfance ; elle a toujours abordé les îles, notamment celle de la Méditerranée, aux côtés de son père, navigateur à ses heures, avec une grande curiosité.

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Ce Café Géo s’est tenu au Café de Flore (Paris 6^e). Les deux intervenantes étaient Clara Loïzzo et Camille Tiano, agrégées de géographie, professeures de chaire supérieure en classes préparatoires littéraires au lycée Masséna (Nice) et au lycée Louis le Grand (Paris).

Clara Loïzzo & Camille Tiano (2019), L’Arctique à l’épreuve de la mondialisation et du réchauffement climatique, Paris, Armand Colin

La parution récente de leur ouvrage (16 octobre 2019) L’Arctique à l’épreuve de la mondialisation et du réchauffement climatique aux éditions Armand Colin tombait à pic.

I- Qu’est-ce que l’Arctique ? Quelles sont ses limites ? Celles-ci sont-elles relativisables ?

Étymologiquement, l’Arctique constitue la région mondiale située autour du pôle Nord, puisque c’est la région de l’ours (du grec arktos), non pas l’ours polaire mais la Grande et la Petite ourse qui permettent en toute saison dans l’hémisphère Nord de retrouver l’étoile polaire, donc le Nord.

Mais si l’on veut être plus précis, il existe une série de frontières et limites reconnues de l’Arctique :

1) des limites astronomiques: le cercle polaire arctique qui est la ligne imaginaire reliant les points à partir desquels se produit le phénomène d’aurore boréale (au moins une fois par an le soleil ne se couche pas). Cette ligne s’établit à la latitude de 66° N., ce qui donne une région arctique de quasiment 21 M km², dont 14,2 M km² d’océan.

2) des limites écobiologiques fondées sur différents seuils :

– seuil en matière de température : ligne de Köppen (isotherme 10°C en juillet) ;

– plus largement seuils en matière climatique : limite du climat polaire (quel que soit son faciès) pour les climatologues ;

– seuils en matière de végétation : tree line = limite septentrionale de l’arbre ;

– seuils en matière de cryosphère : limite méridionale du pergélisol (continu ou discontinu) pour les espaces terrestres ; limite méridionale de la banquise hivernale pour les espaces maritimes, …

3) des frontières administratives puisque la plupart des pays arctiques n’ont qu’une partie de leur territoire située dans l’Arctique, d’où des délimitations administratives internes qui ne reprennent pas forcément des critères écobiologiques, et n’ont le plus souvent pas les mêmes critères d’un pays à un autre :

– l’Arctique canadien est administrativement constitué des 3 territoires du Nord (c-à-d Yukon, Territoires du NO et Nunavut) et a pour limite les 60° lat. N ;

– dans les pays nordiques (Finlande, Norvège, Suède), la limite sud est proche du cercle polaire ; en 2013, la zone Arctique russe a fait l’objet d’une redéfinition administrative en vue de circonscrire les zones prioritaires de développement économique dans le cadre de la stratégie arctique 2020 de la Russie (donc limite moins liée à la latitude qu’aux intérêts russes).

4) des limites géopolitiques comme l’appartenance à certaines instances de la gouvernance internationale comme le fait d’être un membre (avec différents statuts : membre ou un membre observateur) du Conseil de l’Arctique. ;

Au-delà de ce constat d’une région arctique à géométrie variable, 2 caractéristiques semblent intéressantes à soulever (et on le verra pas uniquement pour ce qui concerne la question des limites) : celle de logiques paradoxales à l’œuvre dans la région, et celle d’une forte incertitude quant aux évolutions à moyen et long termes dans la région.

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Les deux invités du Café Géo du jour sont aussi les auteurs d’un ouvrage titré La mondialisation des pauvres, paru en 2018 au Seuil (collection La République des idées) avec en sous-titre : « Loin de Wall Street et de Davos ». Olivier Pliez, du CNRS, est directeur d’une unité de recherche interdisciplinaire de l’Université Toulouse Jean-Jaurès, Armelle Choplin vient de quitter l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée pour prendre un poste de professeure associée au département de géographie de l’Université de Genève, après avoir passé 3 ans en affectation à l’Institut de Recherche pour le Développement au Bénin.

Les présentations faites, Élisabeth Bonnet-Pineau décrit, en guise de sommaire, une situation à la fois transcontinentale et bien ciblée sur la Méditerranée qui offre un exemple historique d’une économie de comptoirs et d’échanges qui fera l’objet de la première partie en soulignant le glissement qui s’est opéré de la Méditerranée occidentale vers le Méditerranée orientale. Dans un second temps, ce sont les « pauvres » dont on étudiera les routes qu’ils parcourent avec une forte intensité de circulation et d’échanges en Afrique occidentale. Puis on accordera une attention particulière au “miracle Yiwu”, le plus grand marché de gros du monde situé à 2h de train de Shanghai. Enfin le corridor urbain du Golfe de Guinée en Afrique occidentale entre Accra et Lagos concentrant pas moins de 30 millions d’habitants est le théâtre d’échanges multiples. L’exemple du ciment, véritable or gris, symbole de modernité et de réussite sera pris comme exemple significatif d’une stratégie de filière à la tête de laquelle se trouvent de riches hommes d’affaires.

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Sophie Boisseau du Rocher et Emmanuel Dubois de Prisque, « La Chine e(s)t le monde. Essai sur la sino-mondialisation », Éditions Odile Jacob, janvier 2019

Sophie Boisseau du Rocher, chercheur associé au Centre Asie de l’IFRI et d’Emmanuel Dubois de Prisque, chercheur associé à l’Institut Thomas More et corédacteur en chef de la revue Monde chinois-nouvelle Asie sont les auteurs du passionnant « La Chine e(s)t le monde. Essai sur la sino-mondialisation », publié en janvier 2019 aux éditions Odile Jacob.

Dans le chapitre 3, les auteurs se livrent à une réflexion sur les Routes de la soie, cette proposition chinoise d’une nouvelle organisation de l’espace mondial. Il s’agit de créer de nouvelles connectivités entre la Chine et le monde pour un budget annoncé de 1 000 milliards de dollars.

Ce projet répond d’abord à une urgence économique. A son arrivée au pouvoir en 2013, Xi Jinping cherche à maintenir un taux de croissance jugé nécessaire à la paix sociale et à la stabilité politique. La Chine qui dispose d’une capacité financière considérable doit résorber ses surcapacités industrielles. Elle va chercher à l’extérieur les points de croissance indispensables à sa stabilité et à la légitimité du Parti. Le projet Routes de la soie permet aussi de réduire les déséquilibres territoriaux persistants (désenclavement et contrôle du Grand Ouest chinois).

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Café géographique de Saint-Brieuc, le Vendredi 13 Octobre 2017

Antoine Frémont est agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Il est l’auteur de l’ouvrage “Le monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation” Presses de l’INRETS, 2007. Il est également l’auteur avec Anne Frémont-Vanacore du dossier “Géographie des espaces maritimes” documentation photographique, mars/avril 2015. Il a dirigé avec Laetitia Dablanc l’ouvrage “La métropole logistique” Armand Colin, 2015.

“Océans, conteneurisation, mondialisation”, les trois termes de l’intitulé du café géographique de ce soir revient à poser l’hypothèse que la mondialisation passe par la mer. C’est ce que propose de nous démontrer Antoine Frémont qui part d’un constat : alors qu’aujourd’hui 10 milliards de tonnes de marchandises empruntent la voie maritime, en 1950 le total s’élevait à 550 millions de tonnes ! Si le transport maritime a connu  plusieurs révolutions, parmi les plus récentes, celle qui date des années 1960, et certainement la plus marquante, est celle de la conteneurisation.

1 – La conteneurisation, une révolution

11 – Une idée simple…

L’américain Malcolm MacLean est considéré comme l’inventeur de la conteneurisation, dans la seconde moitié des années 1950. Son idée consiste à acheminer les marchandises dans des boîtes ou “containers” standards (vingt pieds ou quarante pieds) à forte capacité où l’on peut mettre tout ce que l’on veut (produits manufacturés vendus dans les grandes surfaces de distribution). Certains containers sont réfrigérés  pour le transport des produits alimentaires ou congelés, d’autres sont des containers-citernes pour les vracs liquides.

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Compte-rendu du café géographique de Chambéry-Annecy – 25 février 2015 au Café du Beaujolais, avec Antoine Frémont, agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR.

Les Cafés géographiques de Chambéry Annecy accueillent Antoine Frémont, en lien avec la question « Mers et Océans », inscrite aux concours externes de recrutement des professeurs du secondaire (CAPES et Agrégation). Antoine Frémont et Anne Frémont-Vanacore sont tous les deux auteurs de la Documentation photographique « Géographie des espaces maritimes », à paraître en mars 2015.

Comment aborder le thème des transports maritimes et de la mondialisation ? Antoine Frémont souhaite partir d’une anecdote vécue quelques années auparavant à la frontière entre la zone économique spéciale de Shenzhen et Hong-Kong. Le chercheur attendait avec des collègues nord-américains à la frontière pour obtenir un passeport à la journée pour accéder aux terminaux à conteneurs, en pleine émergence au sein de cette zone économique spéciale (ZES), et discutait avec un concepteur de jouets originaire de Chicago qui les faisait fabriquer dans la ZES de Shenzhen. Ce nord-américain venait observer comment ses jouets, conçus à des milliers de kilomètres de la ZES de Shenzhen, étaient expédiés vers les Etats-Unis, ou encore vers l’Europe, par le Transpacifique vers les côtes Ouest des Etats-Unis ou par les routes du Sud-Est asiatique, via le détroit de Malacca par exemple.

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Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,
Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014

Olivier Milhaud nous invite à prendre “moteurs” dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine.

Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot “moteur”. Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. André Louchet, Professeur à Paris-Sorbonne et auteur entre autres de Les océans. Bilan et perspectives et de La planète océane, s’intéressera plutôt aux moteurs des bateaux comme entrée pertinente pour saisir la géographie océane.

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