La mondialisation des pauvres

 

Les deux invités du Café Géo du jour sont aussi les auteurs d’un ouvrage titré La mondialisation des pauvres, paru en 2018 au Seuil (collection La République des idées) avec en sous-titre : « Loin de Wall Street et de Davos ». Olivier Pliez, du CNRS, est directeur d’une unité de recherche interdisciplinaire de l’Université Toulouse Jean-Jaurès, Armelle Choplin vient de quitter l’Université Paris-Est Marne-la-Vallée pour prendre un poste de professeure associée au département de géographie de l’Université de Genève, après avoir passé 3 ans en affectation à l’Institut de Recherche pour le Développement au Bénin.

 

Les présentations faites, Élisabeth Bonnet-Pineau décrit, en guise de sommaire, une situation à la fois transcontinentale et bien ciblée sur la Méditerranée qui offre un exemple historique d’une économie de comptoirs et d’échanges qui fera l’objet de la première partie en soulignant le glissement qui s’est opéré de la Méditerranée occidentale vers le Méditerranée orientale. Dans un second temps, ce sont les « pauvres » dont on étudiera les routes qu’ils parcourent avec une forte intensité de circulation et d’échanges en Afrique occidentale. Puis on accordera une attention particulière au « miracle Yiwu », le plus grand marché de gros du monde situé à 2h de train de Shanghai. Enfin le corridor urbain du Golfe de Guinée en Afrique occidentale entre Accra et Lagos concentrant pas moins de 30 millions d’habitants est le théâtre d’échanges multiples. L’exemple du ciment, véritable or gris, symbole de modernité et de réussite sera pris comme exemple significatif d’une stratégie de filière à la tête de laquelle se trouvent de riches hommes d’affaires.

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Les nouvelles routes de l’entre-soi(e)

Sophie Boisseau du Rocher et Emmanuel Dubois de Prisque, « La Chine e(s)t le monde. Essai sur la sino-mondialisation », Éditions Odile Jacob, janvier 2019

 

Sophie Boisseau du Rocher, chercheur associé au Centre Asie de l’IFRI et d’Emmanuel Dubois de Prisque, chercheur associé à l’Institut Thomas More et corédacteur en chef de la revue Monde chinois-nouvelle Asie sont les auteurs du passionnant « La Chine e(s)t le monde. Essai sur la sino-mondialisation », publié en janvier 2019 aux éditions Odile Jacob.

Dans le chapitre 3, les auteurs se livrent à une réflexion sur les Routes de la soie, cette proposition chinoise d’une nouvelle organisation de l’espace mondial. Il s’agit de créer de nouvelles connectivités entre la Chine et le monde pour un budget annoncé de 1 000 milliards de dollars.

Ce projet répond d’abord à une urgence économique. A son arrivée au pouvoir en 2013, Xi Jinping cherche à maintenir un taux de croissance jugé nécessaire à la paix sociale et à la stabilité politique. La Chine qui dispose d’une capacité financière considérable doit résorber ses surcapacités industrielles. Elle va chercher à l’extérieur les points de croissance indispensables à sa stabilité et à la légitimité du Parti. Le projet Routes de la soie permet aussi de réduire les déséquilibres territoriaux persistants (désenclavement et contrôle du Grand Ouest chinois).

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Océans, conteneurisation, mondialisation

Café géographique de Saint-Brieuc, le Vendredi 13 Octobre 2017

 

Antoine Frémont est agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux). Il est l’auteur de l’ouvrage « Le monde en boîtes. Conteneurisation et mondialisation » Presses de l’INRETS, 2007. Il est également l’auteur avec Anne Frémont-Vanacore du dossier « Géographie des espaces maritimes » documentation photographique, mars/avril 2015. Il a dirigé avec Laetitia Dablanc l’ouvrage « La métropole logistique » Armand Colin, 2015.

« Océans, conteneurisation, mondialisation », les trois termes de l’intitulé du café géographique de ce soir revient à poser l’hypothèse que la mondialisation passe par la mer. C’est ce que propose de nous démontrer Antoine Frémont qui part d’un constat : alors qu’aujourd’hui 10 milliards de tonnes de marchandises empruntent la voie maritime, en 1950 le total s’élevait à 550 millions de tonnes ! Si le transport maritime a connu  plusieurs révolutions, parmi les plus récentes, celle qui date des années 1960, et certainement la plus marquante, est celle de la conteneurisation.

1 – La conteneurisation, une révolution

11 – Une idée simple…

L’américain Malcolm MacLean est considéré comme l’inventeur de la conteneurisation, dans la seconde moitié des années 1950. Son idée consiste à acheminer les marchandises dans des boîtes ou « containers » standards (vingt pieds ou quarante pieds) à forte capacité où l’on peut mettre tout ce que l’on veut (produits manufacturés vendus dans les grandes surfaces de distribution). Certains containers sont réfrigérés  pour le transport des produits alimentaires ou congelés, d’autres sont des containers-citernes pour les vracs liquides.

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Transports maritimes et mondialisation

Compte-rendu du café géographique de Chambéry-Annecy – 25 février 2015 au Café du Beaujolais, avec Antoine Frémont, agrégé de géographie et directeur de recherche à l’IFSTTAR.

Café géo Antoine Frémont

Les Cafés géographiques de Chambéry Annecy accueillent Antoine Frémont, en lien avec la question « Mers et Océans », inscrite aux concours externes de recrutement des professeurs du secondaire (CAPES et Agrégation). Antoine Frémont et Anne Frémont-Vanacore sont tous les deux auteurs de la Documentation photographique « Géographie des espaces maritimes », à paraître en mars 2015.

Comment aborder le thème des transports maritimes et de la mondialisation ? Antoine Frémont souhaite partir d’une anecdote vécue quelques années auparavant à la frontière entre la zone économique spéciale de Shenzhen et Hong-Kong. Le chercheur attendait avec des collègues nord-américains à la frontière pour obtenir un passeport à la journée pour accéder aux terminaux à conteneurs, en pleine émergence au sein de cette zone économique spéciale (ZES), et discutait avec un concepteur de jouets originaire de Chicago qui les faisait fabriquer dans la ZES de Shenzhen. Ce nord-américain venait observer comment ses jouets, conçus à des milliers de kilomètres de la ZES de Shenzhen, étaient expédiés vers les Etats-Unis, ou encore vers l’Europe, par le Transpacifique vers les côtes Ouest des Etats-Unis ou par les routes du Sud-Est asiatique, via le détroit de Malacca par exemple.

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Naviguer sur les océans : quels moteurs pour la mondialisation ?

Café Géo d’André Louchet et d’Antoine Frémont,
Au Café de Flore (Paris) le mardi 25 novembre 2014

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Olivier Milhaud nous invite à prendre « moteurs » dans le sens métaphorique comme dans le sens concret. La navigation sur les mers est bien un moteur de la mondialisation, mais les questions techniques, des moteurs des bateaux sont aussi déterminantes pour comprendre la navigation contemporaine.

Nos deux intervenants présenteront chacun un sens du mot « moteur ». Antoine Frémont, directeur de recherche à l’IFSTAAR, et co-auteur avec Anne Frémont-Vanacore d’une Documentation photographique à paraître sur les espace maritimes, traitera plus du rôle moteur joué par les navires dans la mondialisation. André Louchet, Professeur à Paris-Sorbonne et auteur entre autres de Les océans. Bilan et perspectives et de La planète océane, s’intéressera plutôt aux moteurs des bateaux comme entrée pertinente pour saisir la géographie océane.

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Bird People (Pascale Ferran)
Bird People, Pascale Ferran, 2014, France.

Bird People, Pascale Ferran, 2014, France.

Il faut changer d’échelle pour modifier son regard ou, plutôt, multiplier les échelles d’observation pour épuiser la connaissance et la compréhension d’un lieu. Un beau texte de Michel de Certeau rappelle la nécessité de descendre du gratte-ciel pour se mêler à la foule, d’abandonner la vision zénithale, la position d’Icare, pour se mêler aux promeneurs et (re)découvrir la ville à hauteur d’homme, avec ses micro-événements, ses petites bousculades. C’est à ce genre d’exercice de va-et-vient entre points de vue et entre échelles que nous convie Bird People, par une suite d’artifices permettant d’épuiser un lieu aux ramifications spatiales infinies, ce connecteur mondial qu’est l’aéroport de Roissy.

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La Mondialisation contemporaine (2/2)

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Le  navire porte-conteneurs, symbole de la maritimisation du monde actuel 

1- Quelques  aspects de la mondialisation contemporaine[1]

a-   Les nouveaux enjeux maritimes

La maritimisation du monde actuel constitue à l’évidence un des aspects majeurs de la mondialisation contemporaine. Cette réalité est en rapport avec l’accroissement exceptionnel des mobilités et des échanges, à toutes les échelles, dont le transport maritime représente l’élément central. Jamais le monde n’a été aussi tributaire des flux maritimes et la révolution du conteneur incarne cette capacité d’interconnexion croissante de la planète.

Mais la maritimisation ne se résume pas à la question des transports maritimes. Les mers et les océans sont désormais présentés comme la « dernière frontière » du monde contemporain dont les immenses ressources, prouvées ou espérées, aiguisent les appétits des Etats et des entreprises. Dans cette perspective, le nouveau droit de la mer, mis en place depuis trois décennies, favorise une territorialisation grandissante du domaine océanique, battant ainsi en brèche la traditionnelle liberté des mers. Cette stratégie cherche à fixer des règles pour l’exploitation de l’espace maritime sans pouvoir empêcher les contestations entre les Etats. La modestie des actions de réglementation internationale et les difficultés croissantes liées à la criminalité transnationale comme aux questions environnementales soulignent l’importance des nouveaux enjeux maritimes.

Ceux-ci expliquent la montée en puissance des aspects géopolitiques et géostratégiques des océans provoquant une recomposition des puissances maritimes.

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La Mondialisation contemporaine (1/2)

mondialisation_drapeauxSi la mondialisation est devenue incontournable pour appréhender les mutations du monde actuel, il n’est pas toujours aisé de se retrouver dans le maquis, parfois bien confus, des définitions et des notions telles que la mondialisation et la globalisation, sans parler des hypothèses formulées par les chercheurs et des controverses suscitées par la dynamique mondialisante.

1 Est-il possible de définir et de dater la mondialisation ?

Le développement du capitalisme libéral depuis le XIXe siècle se traduit par une expansion géographique continue mais contrariée par les guerres mondiales, le colonialisme et le socialisme. Dans le dernier quart du XIXe siècle, l’internationalisation des échanges ne connaît quasiment plus de limites spatiales. La mondialisation contemporaine favorise la convergence des prix, homogénéise les marchés locaux en un seul marché unique, intégré. Ce qui n’existait à aucune autre époque d’élargissement des échanges, ni à la Renaissance, ni au début du XXe siècle. Sans doute est-ce la raison de l’apparition du terme « mondialisation » en 1961 dans sa version anglaise de « globalization », un terme qui ne s’est imposé véritablement qu’au début des années 1980, il y a donc 30 ans environ. Un terme aujourd’hui dont le contenu fluctue selon les utilisateurs  qui l’emploient. A cela plusieurs raisons :

– La traduction française du terme anglais « globalization » hésite entre « mondialisation » et « globalisation ».

– La mondialisation est un processus, à la fois inédit et en évolution constante.

– L’idée reçue d’un phénomène essentiellement économique, associé au triomphe du capitalisme néolibéral.

– Les jugements de valeur, écartelés entre ceux qui l’encensent et les autres qui l’accusent de dérives préjudiciables à des territoires et des populations considérables, voire à l’ensemble de la Terre sur le plan environnemental.

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La crise : vers une redistribution des cartes à l’échelle monde

64me café de géographie de Mulhouse

Campus de la Fonderie
20 mars 2013

Laurent Carroué
Inspecteur Général . Ancien Professeur de géographie. Université de Paris VIII

La pression humaine : la durabilité de nos modèles de développement en débat

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La croissance démographique est un des premiers éléments d’explication de la redistribution des cartes car la présence de plus de 6 milliards d’hommes, inverse les équilibres. Les pays développés stagnent sur le plan démographique, la croissance vient à 90% de la vitalité des Suds.

Partout les améliorations sociales, sanitaires, médicales, expliquent les progrès de l’espérance de vie mais aussi la baisse de la mortalité plus rapide que celle de la fécondité qui reste élevée. Les pays les plus évolués du Sud rejoignent le modèle européen (cf. enjeux du vieillissement en Chine) mais dans le reste monde 50 % de la population a moins de 20 ans.

L’enjeu géopolitique de gestion, au XIXème, qui a permis à l’Europe de peupler le reste du monde, grâce à un boom démographique qui lui a permis de s’étendre sur les ¾ de la planète a vécu. Au XXème, ce processus est interdit au Sud car il n’y a presque plus d’espaces à développer.

Les niveaux de migration actuels (en %) sont équivalents à ceux de la Première Guerre Mondiale mais aujourd’hui, on observe un cloisonnement des flux induisant des enjeux de développement internes tout à fait nouveaux.

Il est possible que l’on aille vers des catastrophes géopolitiques (Côte d’Ivoire) car les processus fonciers, d’accueil sont bloqués. C’est la même chose au Kivu dans la région des Grands Lacs d’Afrique ; au Sahel quand il y a pression sur la terre. Cela pose un problème de solidarité comme de transferts de compétence. « La terre est finie » dit-on en Afrique.

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