Aujourd’hui, le détroit d’Ormuz et le détroit de Bab-el-Mandeb sont au centre de l’actualité géopolitique maritime avec les accusations de « piraterie » formulées par les uns et les autres (Iran, Etats-Unis, Houthis, etc.). Demain, peut-être, ce sera au tour du détroit de Malacca, passage obligé entre le Pacifique et l’océan Indien, de se retrouver au cœur des tensions maritimes. Dans un monde où plus de 80% du commerce mondial transite par la voie maritime, la question du contrôle de l’océan se pose plus que jamais.
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Hormis les lecteurs du Val de Marne, certains seront surpris d’apprendre qu’en Ile-de-France, on peut maintenant (aussi) se déplacer par téléphérique… Prenez la ligne 8 du métro jusqu’à son terminus de Créteil. Vous tomberez alors sur ceci (Photo 1). Puis on s’élève rapidement (Photo 2 ; remarquer en bas la rame de métro). Vous n’êtes pas dans une station de sports d’hiver – on lit d’ailleurs île de France Mobilités sur les cabines – mais on pourrait le croire…
 Photo 1. Téléphérique du Val de Marne. Départ de Créteil. Photo D. Wolff. |
 Photo 2. . Téléphérique du Val de Marne. Au-dessus de Créteil. Photo de D. Wolff. |
Café géographique de Montpellier, 5 décembre 2024, prise de notes et compte-rendu : LLewella Maléfant et Jean-Clément Ullès.
Alexandre Brun est Professeur de géographie à l’Université de Montpellier Paul-Valéry. Laurent Chapelon est Professeur en aménagement de l’espace et urbanisme à l’Université de Montpellier Paul-Valéry. Tous deux sont membres du Laboratoire de Géographie et d’Aménagement de Montpellier (LAGAM). Le 5 décembre 2024, ces deux enseignants-chercheurs ont présenté leurs travaux sur la place des deux gares montpelliéraines dans leurs tissus urbains respectifs, et leur accessibilité en transports collectifs urbains (réseau TaM), régionaux (TER) et nationaux (Intercités, TGV). La présentation s’intitule « Les quartiers de gare montpelliérains entre renouveau et intégration : regard croisé urbanisme-transport », dont un article a été publié dans la revue Géotransports en 2024 (numéro 22) avec Llewella Maléfant et Jean-Clément Ullès, doctorants au LAGAM.
Xavier Bernier au Flore. Photo de Micheline Huvet-Martinet
En ce 30 avril, c’est un géographe « en mouvement », auteur d’un récent Atlas des mobilités et des transports (1), que les Cafés géo accueillent au Flore. Présenté par Gilles Fumey, Xavier Bernier est professeur de géographie à Sorbonne Université où il dirige le Master TLTE (transports). Notre invité qui a gardé de son expérience de montagnard dans les Alpes, le goût des cordages pour assurer sa progression, nous propose un café collectif et participatif pour traiter des mobilités. Pas de micro pour pouvoir mieux bouger et des cordes pour symboliser les déplacements.
Café géographique de Paris, Le Flore, 30 avril 2024, animé par Gilles Fumey, compte rendu de Michèle Vignaux.
Café géographique de Montpellier, 19 mars 2024, compte rendu de Baptiste Baujard.
Jean-Clément Ullès a présenté des résultats issus de sa thèse de doctorat portant sur l’intermodalité au service de la durabilité du système de transport. L’intermodalité, notion technique du transport, a été définie comme une organisation des transports caractérisée par l’utilisation successive de deux ou plusieurs modes de transport. L’intermodalité est la pierre angulaire de la mobilité durable, c’est pourquoi elle fait l’objet d’une étude approfondie dans le cadre d’une thèse.
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Antoine Pecqueur et Henry Jacolin au Café de la Mairie (cliché de D. Wolff)
Café géopolitique, 15 février 2023, Paris, animé par Henry Jacolin, compte rendu de Michèle Vignaux.
Antoine Pecqueur qui nous présente son ouvrage, Géopolitique du rail (1), ce lundi 15 février au Café de la Mairie fait partie de ces amoureux des trains dont la passion remonte à l’enfance. Aujourd’hui journaliste, spécialiste des questions culturelles et économiques, il a écrit ce livre pendant la crise sanitaire alors qu’on ressentait la nécessité de repenser les mobilités. Les « beaux livres » sur les chemins de fer ne manquent pas, mais peu en ont étudié la géographie et la géopolitique.
A. Pecqueur a donc voulu faire un travail documenté analysant les enjeux du ferroviaire à plusieurs échelles, tout en faisant part de son expérience personnelle, celle d’un homme pour qui le train est non seulement un moyen de déplacement mais aussi un moyen de rencontre. Nous allons donc faire avec lui un tour du monde de deux heures en chemin de fer, nous posant à chaque étape une question récurrente : y a-t-il actuellement une renaissance du train ?
Le voyageur qui quitte Paris en train par la gare d’Austerlitz ou qui emprunte la Nationale 20 traverse la banlieue jusqu’à Etampes puis s’élève doucement sur le plateau de Beauce. Quelques dizaines de minutes plus tard, il ne peut manquer de remarquer un viaduc qui trouble la monotonie du paysage beauceron ; situé sur sa gauche, peu avant Orléans, il longe ces axes de communications. Précisons tout de suite que l’automobiliste pressé ne verra pas grand chose depuis l’autoroute A10 légèrement en remblai, sans parler des voyageurs prenant le TGV depuis Montparnasse qui, eux, passeront très loin de cet ouvrage. Quelle peut être l’utilité de ce viaduc, d’environ sept mètres de haut et de dix-huit kilomètres de long, qui démarre en pleine Beauce, flirte avec la forêt, pour finir en banlieue orléanaise ?
 Viaduc de l’aérotrain dans la Beauce (Source : Wikipedia pour les deux clichés) |
 Gare de Cercottes. Vue prise en direction d’Orléans. Viaduc visible à gauche des voies |
Il s’agit d’un viaduc pour l’aérotrain. L’aérotrain est une invention de l’ingénieur Jean Bertin (1917-1975) qui conçoit dans les années 1960 un wagon se déplaçant par sustentation sur un coussin d’air, guidé par une voie en forme de T inversé. Les frottements étant limités, l’aérotrain peut se mouvoir très rapidement (il bat ainsi le record du monde de vitesse sur rail à 430 km/h en 1974). Une voie d’essai de 6,7 kilomètres est construite en 1965 dans l’Essonne, entre Gometz-la-Ville et Limours, sur la plate-forme de l’ancienne ligne de Chartres (c’est aujourd’hui une coulée verte).
Alain MUSSET (dir.), 7 routes mythiques. Quand l’histoire se mêle à la légende, Paris, Armand Colin, 2018.
Avant sa lecture, le premier plaisir offert par ce livre tient à l’objet lui-même, un livre gai, coloré, aux nombreuses illustrations qui nous replongent dans les albums et bandes dessinées d’un passé plus ou moins proche. A chaque route sa couleur et à chaque chapitre ses dessins à la plume, aux crayons de couleur ou à l’aquarelle. Les auteurs sont historien, géographe, anthropologue, politologue.
Ces routes nous sont familières, du moins elles sont familières à notre imaginaire. Certaines nous ont fait rêver à travers les manuels d’histoire (Via Appia, Les Routes de la Soie). D’autres ont amené les pèlerins-randonneurs à boucler leur sac (Le Chemin de Saint-Jacques-de Compostelle, Les Chemins Incas). Trois d’entre elles évoquent les vacances (Nationale 7), le rêve américain (La Route 66) et les exploits renouvelés des cyclistes (Paris-Roubaix).
Ces routes sont mythiques car inscrites dans le temps, millénaire pour la Via Appia ou pluri décennal pour Paris-Roubaix et inscrites dans l’art, la littérature et même la chanson.
Atlas classique Vidal-Lablache. Armand Colin 1907 p. 85.
L’épopée du Canal de Suez, des pharaons au XXIe siècle à l’Institut du Monde Arabe du 28 mars au 5 août 2018
Voilà bien une exposition idéale pour réconcilier histoire et géographie, si c’est nécessaire.
Elle a plusieurs mérites. Elle présente d’abord la cérémonie de l’inauguration elle-même avec son faste étonnant, ses invités au premier rang desquels l’impératrice Eugénie, dont le Yacht impérial l’Aigle est placé en tête de la flottille officielle, puis François-Joseph de Habsbourg qui a déjà commencé son long règne. Des portraits et photos nous permettent d’admirer les épaules d’Eugénie, puis les moustaches et favoris de l’empereur d’Autriche-Hongrie. Les visiteurs furent sensibles nous dit-on au contraste entre ce faste et la misère populaire alentour. Un bal fut organisé pour 5 000 personnes, où figurait peut-être Paul Vidal de La Blache. Ce dernier en effet était alors membre de l’Ecole Française d’Athènes où il se préparait à une carrière d’archéologue et épigraphiste ; il vint assister à l’inauguration. Peut-être cet épisode de sa vie ne fut-il pas étranger à son choix de devenir géographe
Café de géographie de Mulhouse, Mardi 25 février 2017, Xavier Richet (Xavier Richet est Professeur émérite d’économie de Paris Sorbonne-nouvelle, Chaire Jean Monnet ad personam d’économie de l’intégration européenne Co-animateur du Séminaire BRIC, FMSH, ww.bric.hypotheses.org ). Notes de Francoise Dieterich
“Si tu veux te développer, construis une route…” proverbe chinois
Dans cette présentation, on expose les objectifs généraux de l’ambitieux projet porté par le gouvernement chinois : One Belt, One Road (OBOR), récemment renommé Bridge and Road initiative (BRI), sa conception, les motivations à son origine, les modalités de financement et sa mise en œuvre. Le projet envisage deux routes, l’une terrestre, qui rejoint l’Europe, l’autre maritime, qui arrive au sud de l’Europe et contourne l’Afrique. La route terrestre, elle-même divisée en plusieurs routes, traverse l’Asie centrale et occidentale. Elle traverse, en Asie, de grands espaces, des économies riches en matières premières mais peu peuplées et peu développées, dont certaines étaient des Républiques de l’ancienne Union soviétique (Figure 1). En Europe, à la sortie de l’Union économique euro-asiatique (UEE) une construction supranationale récente à l’initiative de la Russie (parfois considérée comme une tentative de re-soviétisation) elle transite ensuite dans les nouveaux Etats membres de l’Union européenne et les pays en accession des Balkans, la destination finale étant le cœur de l’Europe (Allemagne, France, Grande Bretagne).