Café de géographie de Mulhouse, Mardi 25 février 2017, Xavier Richet (Xavier Richet est Professeur émérite d’économie de Paris Sorbonne-nouvelle, Chaire Jean Monnet ad personam d’économie de l’intégration européenne Co-animateur du Séminaire BRIC, FMSH, ww.bric.hypotheses.org ). Notes de Francoise Dieterich

“Si tu veux te développer, construis une route…”  proverbe chinois

Dans cette présentation, on expose les objectifs généraux de l’ambitieux projet porté par le gouvernement chinois : One Belt, One Road (OBOR), récemment renommé Bridge and Road initiative (BRI), sa conception, les motivations à son origine, les modalités de financement et sa mise en œuvre. Le projet envisage deux routes, l’une terrestre, qui rejoint l’Europe, l’autre maritime, qui arrive au sud de l’Europe et contourne l’Afrique. La route terrestre, elle-même divisée en plusieurs routes, traverse l’Asie centrale et occidentale. Elle traverse, en Asie, de grands espaces, des économies riches en matières premières mais peu peuplées et peu développées, dont certaines étaient des Républiques de l’ancienne Union soviétique (Figure 1). En Europe, à la sortie de l’Union économique euro-asiatique (UEE) une construction supranationale récente à l’initiative de la Russie (parfois considérée comme une tentative de re-soviétisation) elle transite ensuite dans les nouveaux Etats membres de l’Union européenne et les pays en accession des Balkans, la destination finale étant le cœur de l’Europe (Allemagne, France, Grande Bretagne).

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Café Géo du 28 février 2018

Marie Bonte est docteure en Géographie, membre du laboratoire PACTE à l’Université de Grenoble Alpes et ATER à l’Université Lyon III Jean Moulin. Elle a soutenu sa thèse en 2017, intitulée « Beyrouth, états de fête. Géographie des loisirs nocturnes dans une ville post-conflit », sous la direction de Myriam Houssay-Holzschuch et Karine Bennafla.

Le travail de thèse de Marie Bonte étudie la vie nocturne de la ville de Beyrouth au Liban au prisme des espaces publics. Ses recherches proposent de questionner et d’enrichir la notion d’espaces publics, une notion centrale en Géographie qui reste plurielle et a parfois du mal à faire consensus.

Marie Bonte présente son objet de recherche, les espaces de la vie nocturne à Beyrouth, comme un objet pluriel : à la fois espace physique des bars et des boîtes de nuits organisé par une diversité d’acteurs qui produisent, régulent consomment ces espaces, à la fois un ensemble de pratiques et de sociabilités, et enfin des discours et des représentations.

L’approche des villes par leurs nuits est une dimension récente des études urbaines : la dimension temporelle des espaces a été bien souvent jusque-là négligée, la nuit apparaissant comme une « dimension oubliée de la ville » (Gwiazdzinski 2002).

Pourtant, étudier la nuit en ville pose un certain nombre d’enjeux : des enjeux d’aménagement (où sont ces lieux, comment sont-ils réglementés, comment y accède-t-on ? Question de l’éclairage urbain), des enjeux socio-économiques (qui a accès aux établissements nocturnes par exemple ?), des enjeux d’inégalités notamment de genre (quelle place pour les femmes dans l’espace public nocturne ?). Il y a donc un véritable intérêt à étudier les espaces urbains la nuit.

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Thierry Pairault. EHESS/CNRS, La Filature, Vagamondes, 17 janvier 2018

Je me bats régulièrement contre l’expression « Chinafrique » car elle enferme la pensée dans un cadre prédéfini. Si on l’écrit en deux mots : « Chine-Afrique », on a de fait un gros problème impliquant la perception d’une Afrique homogène alors qu’elle se décompose en 54 entités avec des histoires, des trajectoires économiques et sociales différentes. L’Afrique est tout sauf homogène, donc il ne saurait y avoir une politique mais des politiques fondées de fait sur des accords bilatéraux

L’expression « Chinafrique », avec le e gommé rappelant la « Françafrique » est une autre hérésie. Même si, un des acteurs de cette Françafrique, Pierre Falcone, œuvre à présent à l’établissement de rapports entre la Chine et l’Afrique après l’avoir fait pour la France, cette acception renvoie l’analyse à des rapports de domination hors de tout contexte réel.

Je combats partout cette expression qui nous impose un jugement, une démarche, nous enferme dans une réflexion déterministe et nous interdit de jeter un regard froid sur les réalités de cette présence chinoise.

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La construction européenne est aujourd’hui vieille de près de huit décennies. Depuis plus de dix ans sa dynamique semble s’être enrayée au point d’apparaître en péril pour n’avoir pu lever les ambiguïtés qui ont présidé à sa naissance et à son développement. D’autant plus qu’une part importante des sociétés européennes la rend responsable des difficultés liées à la mondialisation croissante et à la nouvelle donne géopolitique, économique et technologique. Crise, rebond possible, désir, nécessité, tout se mêle aux yeux des opinions publiques comme des dirigeants politiques.

1.Une crise profonde : le projet européen dans l’impasse ?

Depuis le plan Schuman de 1950 (à l’origine de la Communauté européenne du charbon et de l’acier), une histoire cyclique a marqué les avancées et les reculs du projet d’unification européenne qui a néanmoins avancé vers l’approfondissement et l’élargissement. Des étapes majeures ont été franchies : le traité de Rome (1957), l’accord de Schengen (1985), le traité de Maastricht (1992), la création de l’euro (2002). Mais depuis 2005 la construction européenne piétine, une succession de crises révèle que ses fondements même sont menacés. Trois crises majeures ont ébranlé le projet européen : la crise financière mondiale de 2008, la crise migratoire à partir de 2013, le Brexit en 2016.

La crise financière mondiale de 2008 a mis à rude épreuve l’Union économique et monétaire (UEM) avec le risque d’un éclatement de la zone euro. Une série de réponses européennes a permis de surmonter cette crise de l’euro mais la divergence des trajectoires économiques en Europe s’est poursuivie, creusant toujours plus le fossé entre le nord et le sud de l’Europe.

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Compte-rendu de la matinée « France des marges » avec Samuel DEPRAZ (Université de Lyon / Jean Moulin-Lyon 3) et Olivier MILHAUD (Sorbonne Université, Paris) organisée à l’Institut de géographie de Paris, samedi 3 février 2018. Animé par Elisabeth Bonnet-Pineau. Compte-rendu Elisabeth Bonnet Pineau, Olivier Milhaud et Samuel Depraz

En guise d’introduction à la séance, Elisabeth Bonnet-Pineau rappelle à quel point le modèle « centre-périphérie » théorisé par Alain Reynaud dans son ouvrage « Société, espace et justice » paru en 1981, et étayé sur des critères principalement économiques, a fait les beaux jours de la géographie. Une application du modèle est d’ailleurs illustrée à l’échelle départementale par une carte de la France selon des données INSEE 2014 (p. 20 dans l’ouvrage de Samuel Depraz, La France des marges, Géographie des espaces « autres », Armand Colin, 2017).

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Compte rendu Café Géographique de Saint-Brieuc, Le mardi 14 novembre 2018, Ccmpte rendu de Christiane Barcellini.

Jean Ollivro est professeur de géographie à l’Université Rennes 2. Il anime un séminaire à Sciences-Politiques de Rennes. Il a écrit de nombreux ouvrages sur les mobilités et les territoires : «L’Homme à toutes vitesse », Rennes, PUR, 2006 ; « La nouvelle économie des territoires », Rennes, Editions Apogée, 2011.

Depuis le mois de juillet 2017, une LGV (Ligne à Grande Vitesse) relie Paris à Brest.   Jean Ollivro se propose d’analyser les effets du TGV (Train à Grande Vitesse) sur le développement des territoires et plus particulièrement, ce soir, sur les territoires de la Bretagne.

Les atouts et les limites des lignes à grande vitesse pour les territoires concernés ont été largement étudiés (en particulier pour la Bourgogne que traverse le TGV Paris/Lyon) ; c’est à partir de l’exemple de la Bretagne que notre intervenant mettra en lumière les bénéfices et les effets négatifs d’une LGV.

Une question se pose : en quelle mesure la discipline géographique peut-elle aider les Bretons en général et plus particulièrement les Briochins à se saisir de l’arrivée de la LGV pour en  capter les effets positifs ?

Le 22 septembre 1981 était inauguré le train à grande vitesse français (TGV) entre Paris et Lyon. L’histoire de la grande vitesse en France est lancée : 1989, mise en service de la première branche (ouest) de la LGV atlantique ; 1990, seconde branche (sud-ouest) de la LGV atlantique ; 1993, LGV Nord ; 1994, début du service d’Eurostar ; 2001, LGV Méditerranée ; 2007, première section de la LGV Est ; 2016, mise en service de la seconde section de la LGV Est ;  juillet 2017, mise en service de deux extensions de LGV, une vers l’ouest (Le Mans-Rennes) et une vers le sud-ouest (Tours-Bordeaux).

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Café géographique du 11 janvier 2018 avec Mickaël CHÉTRY (université fédérale fluminense, rio de janeiro, Brésil )

La ville de Rio est au centre des attentions aujourd’hui et connaît une situation critique : l’État est en faillite, de nombreux fonctionnaires ne sont plus payés, le chômage augmente et on assiste à une recrudescence de la violence. On ne peut comprendre la crise alarmante touchant actuellement cette métropole internationale, dont l’agglomération compte pas moins de 11 millions d’habitants, sans revenir sur sa trajectoire historique et notamment le fait que pendant plus de 200 ans elle a été la capitale de l’empire puis de la république : pourquoi la crise nationale actuelle touche-t-elle tout particulièrement Rio de Janeiro ?

La particularité de cette ville réside dans le fait qu’elle a été conçue comme un espace national. Rio a été fondée en 1565 ; elle était originellement une petite ville portuaire et un poste militaire. La fondation de la ville repose sur un double enjeu stratégique : celui de sécuriser la côte pour protéger le territoire colonial portugais d’éventuelles intrusions, en permettant dans le même temps l’exploration et l’exploitation des ressources de l’intérieur des terres. La position géographique de la ville, à la fois ouverte sur la baie de Guanabara et surplombée par de hauts reliefs, répond particulièrement bien à ce double objectif.

Pendant un siècle et demi, la ville reste relativement modeste, ce qui change au XVII^e grâce à la découverte de l’or dans la région voisine qui deviendra l’État du Minas Gerais : l’axe économique de la colonie portugaise se déplace alors du Nordeste (jusqu’alors très dynamique grâce au cycle du sucre de canne) vers le Sudeste, ce qui élève Rio de Janeiro en position de principal centre d’exportation de métaux précieux. Le port voit aussi son flux d’importation d’esclaves et de nourriture accru. Cette transition économique s’accompagne en 1763 du transfert de la capitale du vice royaume de Salvador à Rio de Janeiro afin de mieux contrôler cette nouvelle économie et réduire les évasions fiscales. L’importance acquise par la ville portuaire mène à une diversification des activités économiques et des exportations, cependant l’intégralité des exportations reste alors destinée au Portugal.

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Café géographique de Paris, Mardi 30 janvier 2018, Café de Flore, Paris. Intervenants : Alain Dubresson, Géraud Magrin, Olivier Ninot. Animatrice : Elisabeth Bonnet-Pineau. Compte rendu rédigé par Elisabeth Bonnet-Pineau et Daniel Oster

Après une présentation des trois intervenants, tous géographes spécialistes de l’Afrique et auteurs d’un excellent Atlas de l’Afrique paru aux éditions Autrement en 2016, l’animatrice (EBP) lance le débat en pointant les changements accélérés et d’une ampleur inégalée du continent africain qui sont porteurs autant d’opportunités que de défis.

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Quand le déjeuner devint petit, le Monde était devenu grand

Café Géo animé par Christian Grataloup (Chambéry, 31 janvier 2018)

Si des rayonnages entiers de librairies sont consacrés à l’alimentation, à l’histoire de la gastronomie, aux recettes de cuisine, ces ouvrages se focalisent sur les repas de milieu et de fin de journée, tandis que le petit-déjeuner reste un angle mort. C’est en effet un repas répétitif, modeste, qui peut sembler peu intéressant. Et pourtant, l’adjectif « petit » nous fournit un indice sur le caractère récent de ce repas, qu’on peut interroger à la fois sous l’angle de son historicité et de ce qu’il nous dit de notre rapport au monde.

Christian Grataloup part du glissement sémantique qui se joue entre le tableau de François Boucher de 1739, intitulé Le Déjeuner – tout court – et celui de Juan Gris, de 1915, intitulé Le Petit déjeuner.

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Conférence de Bernard Hourcade, suivie d’un débat à l’Institut de géographie, samedi 27 janvier 2018, organisée par Les Cafés géographiques. Compte rendu de Maryse Verfaillie.

Bernard HOURCADE (n. 1946) est géographe, directeur de recherche émérite au CNRS. Ancien directeur de l’Institut Français de Recherche en Iran pendant la révolution islamique (1978 – 1993), puis fondateur et directeur de l’équipe de recherche CNRS « Monde iranien » (1993-2005), il a effectué, souvent en collaboration avec ses collègues iraniens, des recherches sur les conséquences politiques des transformations de la société iranienne, la ville de Téhéran et la géopolitique de l’Iran. En dehors de cercles universitaires, il intervient dans les médias et les think tanks sur les questions touchant à la géopolitique de l’Iran aux rapports entre politique, territoire et société en Iran.  Bernard Hourcade est agrégé (1969) et docteur en géographie (Paris-Sorbonne, 1975).

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